A vízügyi szempontból elvárt hídnyílás biztosítása mellett természetesen menet­dinamikai, pályafenntartási, üzemeltetési és építéstechnológiai szempontoknak is meg kellett felelni, ügyelve az adott környezetbe való esztétikus illeszkedésre is.
Fontos feltétel volt a vasúti forgalom folyamatos fenntartása minimum egy vágányon, végig a híd építésének idején. A vonali rekonstrukció alapvető célja volt a 160 km/h vonali sebesség és a 22,5 t-s tengelyterhelés biztosítása, természetesen az új műtárgy esetén is.

Az optimális megoldás kiválasztása

Az optimális műszaki megoldás megfogalmazására 2006-ban először tanulmánytervet készítettünk.
A magas vasúti töltés – mint ritka adottság – miatt bőséges szerkezeti magasság állt rendelkezésünkre, így adódott a felsőpályás hídkialakítás, amit a szomszédos Tisza-híd ártéri szerkezeteinek kialakítása is meghatározott. A rendelkezésre álló szerkezeti magasság könnyedén lehetővé tette a szükséges nyílásméret egy nyílásban való áthidalását. Felvetődött az egységes kétvágányú vagy irányonként elválasztott felszerkezet kialakítása is. A MÁV az utóbbit támogatta. A Tisza-híd közelsége okán, valamint menetdinamikai, illetve pálya- és hídüzemeltetési szempontok alapján ágyazatátvezetéses vasúti felépítmény alkalmazására került sor a hídon. Ez egyben azt is jelentette, hogy az érvényes szabályozás szerint a tervezett nyílásmérethez nincs szükség síndilatációs készülék beépítésére.
A MÁV döntése értelmében a némileg finomított tanulmánytervi B2 változat (Vágányonként különálló felszerkezetű ágyazatátvezetéses acélhíd, 4,10 m-es vágánytengely-távolsággal) alapján megkezdődhetett az engedélyezési tervek készítése.
Acélanyagú szekrényhíd mellett szóltak annak nyilvánvalóan kedvező merevségi, építés- és szereléstechnológiai, valamint kedvező üzemi tulajdonságai is [5], [6].

A szekrénytartó történetéről röviden

A szekrénytartó „elődje” a gerincleme­zes tartó. A fejlődés során a gerinclemezes tartó egyre szélesebbé váló övlemezei egyszer csak „összeértek”, és nagy hajlító és csavaró merevségű zárt keresztmetszetű, szekrénytartónak elnevezett tartótípus jött létre. Az új szerkezettípus elterjedésének persze feltételei voltak, és csak akkor vált lehetségessé tömeges alkalmazása, amikor az acél gyártási/hengerlési és hegesztéstechnológiai fejlettsége már megfelelő volt. Mindeközben választ kellett adni új kihívásokra is, így például a lemezberoppanás (koblenzi Rajna-híd, Németország 1971; West Gate Yarra-híd, Ausztrália, 1970; Cleddau híd, Wales 1970) jelenségének kezelésére.
A korai alkalmazások megkerülhetetlen példája a Robert Stephenson tervei alapján megépült, 1850-ben forgalomba helyezett és egészen 1970-ig ebben a formában fennálló kétvágányú Britannia híd [8]. Stephenson 140,00 m-es hajózónyílásokkal rendelkező hídja máig is párját ritkítóan, korunk gyakorlatával ellentétben, alsópályás szekrénytartós szerkezet volt.
Kedvező tulajdonságai ellenére ez a tartótípus nálunk kevésbé terjedt el. A hazai vasúti hídállományban acél szekrénytartós hidak előfordulása viszonylag ritka, éppen ezért egy rövid technikatörténeti áttekintést feltétlenül megér.
A hegesztési technológia XX. századi fejlődésével hazánkban először 1965-ben épült teljes egészében hegesztett kivitelű szekrénytartós híd [1], [2], [4]. Ez a 21,00 m-es támaszközű, közvetlen sínleerősítésű bősárkányi Rábca-híd (GYSEV). A hidat Darvas Endre tervezte (1. ábra).

A Pusztaszabolcs–Paks vasútvonal Ménesmajor állomás közelében 1976-ban egy újabb, 16,40 m támaszközű szekrénytartós, szintén közvetlen sínleerősítésű híd épült a nagykarácsonyi vízfolyás felett [3]. A híd tervezője Ehal Zsuzsanna.
Ugyanilyen vasúti felépítménnyel, 15,76 m-es támaszközű szekrénytartók alkalmazásával épültek át 1980–81-ben a tiszafüredi Tisza-híd ártéri felszerkezetei (6 nyílás), a Szomorka-patak hídja (5 nyílás), valamint az Eger patak hídja (18 nyílás) [4]. Tervezőjük Remes Tamás.
1982-ben megépült a 19,00 m-es támaszközű ortaházi Cserta-patak hídja [7]. Ezután egészen 2014 októberéig 32 éves szünet következett a hazai acél szekrénytartós vasúti hidak építésében.

Engedélyezési és kiviteli tervek

A MÁVTI Kft. megbízásából 2006-ban elkészítettük a híd engedélyezési terveit, majd 2007-ben a kiviteli terveket is. Az is­mertté vált peremfeltételek optimális kielégítésére tehát egynyílású, 40,00 m támaszközű, vágányonként statikailag különálló felszerkezetű, de közös zúzottkő ágyazatú, szekrény kialakítású acélhidat terveztünk, 4,10 m-es vágánytengely-távolsággal.
S235 minőségű acélanyagot alkalmaztunk. A támaszköz/tartószerkezet magasságának aránya L/13-ra adódott.
Az engedélyezési és kiviteli tervek el­készülte után a tervezés folyamatában néhány év szünet következett. Ez idő alatt megszületett az építési engedély, majd 2012-ben jött az újabb tervezési fázis.
A vonalszakasz fejlesztési terve, különösen a tiszai átkelési szakasz, időközben jelentősen módosult, a Tisza-híd mederhídjának kialakítási koncepciója megváltozott. A vágánytengely-távolság 6,60 m-re nőtt (2. ábra), a pálya hosszelvényét megemelték. Ezek a változások az új ártéri híd kialakítását is be­folyásolták. A vasúti pálya alaprajzi vo­nalvezetése az új ártéri hídnál némileg módosult, így a hídon enyhe körívbe került (Rj = 5000 m). A pálya hosszesése Sza­jol irányában 0,35%, gyakorlatilag változatlan maradt.

Jogszabályi változások következtében a szerkezet alsó élének magassági kritériuma is megváltozott, ezért a szerkezet alsó élét feljebb kellett emelni.
A NIF Zrt. megrendelésére, a Főmterv Zrt. megbízásából a megváltozott feltételek miatt új engedélyezési és kiviteli terveket kellett készíteni egyesített terv formájában.