A helyszíni adottságok és a forgalom-fenntartási elvárások miatt már a korai tervfázisokban nyilvánvalóvá vált, hogy a hídfők megépítése ideiglenes híd­pro­vi­zó­riumok (vendéghíd) beépítésével csak igen körülményesen megvalósítható és időigényes megoldás lenne. Mivel helyi adottságként igen széles koronájú vasúti töltésmű állt rendelkezésre, ezért a munkaterületet megkerülő vágány építésére nyílt mód. A terelővágány földművének munkagödör felőli megtámasztására L607n típusú, 10,00–14,00 m hosszúságú, szádpallókból álló hátrahorgonyzott szádfalat terveztünk (5. ábra). Érdekes tapasztalat volt, hogy a 14,00 m-es szád­falak tervezett mélységre való leverése nem minden esetben sikerült, és ez okozott is némi aggodalmat az építéskor.

A szádfal alaprajzi hossza közel 70,00 m, a megtámasztott földmű magassága a hídfők munkagödre mentén kb. 9,00 m-re adódott. A hídfők munkagödrei közötti szakaszon pontosan meghatározott méretű földmag segítette a szádfal állékonyságát. Az építés idején állandó alakváltozási monitoringot írtunk elő. A mérési eredmények a számított értékeket ugyan megközelítették, ám mindvégig azok alatt maradtak.
A gyártóműből közúti szállító járműveken érkezett gyártási elemeket a vasútvonal felvízi oldalán kialakított szerelőplatón állították össze. Az üzemi járdákkal együtt egyenként több mint 160 t-s hidak nem a korábban tervezett és a vasúti hídépítésben szokványos keresztirányú betolással kerültek rendeltetésszerű helyükre, hanem autódarukkal (6. ábra).

Egyébiránt a korábban épült szekrénytartós MÁV-, illetve GYSEV-hidak mindegyike vasúti daruval került a helyére, bár a legnagyobb emelendő tömeg eddig „csak” 34 t volt (bősárkányi Rábca-híd).
A szerelőtéren korrózióvédelemmel ellátott kész felszerkezeteket először 2 db trélerre helyezték, majd a már elkészült hídfők elé szállították. Ezután 2 db szinkronizált, 400 t-s autódaruval a hidakat végleges helyükre emelték.

Összefoglalás

A vonalszakasz felújítási és fejlesztési munkáit, így a hídépítést is a Tisza-2013 Konzorcium végezte el.
Fél évszázaddal az első, teljes egészében hegesztett kivitelű hazai szekrénytartós vasúti acélhíd átadása után, 2014 októberében forgalomba helyezték az új Tisza-ártéri híd bal vágányának hídját, majd 2015 januárjában a jobb vágány hídját is (7. ábra).

Az új, iker felszerkezetű híd a hazai vasúti hídállomány nem túl népes acél szekrénytartós családjának legújabb tagja lett. Ez az első ágyazatátvezetéses szekrénytartós acélhidunk, egyben kategóriájának legnagyobb támaszközű hídja is. Az alkalmazott acélanyag minősége (S355) okán is családjában úttörőnek számít.
A megvalósítás során a szerkezet már részben igazolta kedvező tulajdonságait, és reményeink szerint az üzemszerű használatban tovább bővül a kedvező tapasztalatok köre.
Mindnyájan jól tudjuk: a hídépítés komplex folyamat, de egyben különlegesen szép feladat is, ahol különféle szinteken számos szereplő szorgoskodik a cél elérése érdekében, a sikeres csapatmunka végeredménye pedig a híd átadása, forgalomba helyezése (8. ábra).