Technikumi évek

Amikor 1965-ben a Pályafenntartási és Vasútépítési Technikum tanulója lettem, akkor a gyerekkori „vasutas” élményeimet felváltotta a céltudatos szakmai tudás utáni szomjúság, hogy részleteiben megismerjem a szakma minden fortélyát. Úgy az iskola, mint tanárai, kimagasló szellemi és szakmai színvonalat képviseltek. Nagyon jó összhang volt az elméleti és a gyakorlati oktatásban. Soha nem felejtem el (mert ebből később problémáim is adódtak), hogy a III. osztályban (1968) műhelygyakorlatból a tavaszi szünetre kiadott feladatként 4,75 m tengelytávolságú, kettős vágánykapcsolatot (szakmai zsargonban „hózentrógert”) kellett 1:50 méretarányban lerajzolni. Mivel Tapolca állomás bejárati részén van ilyen (1. ábra), így egy napot rászánva mindent felmértem, felvázoltam. Észrevettem, hogy a meghosszabbított könyöksínek rossz oldalon vannak, mert egyik irányból kettős vezetést kaptak a járművek kerekei, a másik irányból pedig nem volt „vezetősín, így vezetés sem”. Elmondva a pályamesteri értekezletről kijövő apámnak, így felelt:
„– Ne beszélj hülyeséget! A múlt héten adták át, a műszaki átadáson a fél igazgatóság is ott volt, csak észrevették volna!”
Na, egy hét múlva, amikor megint ott járt, látja a kisiklott TVG-t. Mondja az ott szemlélődő vezetőmérnöknek:
„– Az a két könyöksín van felcserélve és ezért siklott ki a kis átmérőjű kerék.
– Honnan tudja?
– Mert a fiam otthon megmutatta a kiszerkesztett rajzon…”
Hát, nem mindenki szívébe loptam be magam, azt meg kell hagyni. A nyári gyakorlaton viszont elértem, hogy a kitérőfeltöltő hegesztők forgalmi összekötője lehettem. (Futhattam a forgalmi iroda és az adott kitérő között a kis könyvvel, amiben a munkavégzés idejére az engedélyt bejegyezték.)

A vasutas pályafutásom kezdete

Ezzel az előélettel kezdtem neki 1969. június 28-án a tényleges vasúti pályafutásomnak, szolgálatomnak.
Amikor munkára jelentkeztem, „Ajjaj technikus elvtárs, ajjaj technikus elvtárs. Nem lesz ez így jó, nem lesz ez így jó…”  – élcelődtek, hümmögtek a munkaügyön. Miután kijavítottam őket, hogy technikus úr, így azonnal meg is kaptam a beosztott előmunkási rangot és a hozzá járó feladatokat. Mire ebbe beleszoktam volna, a nagy őszi vasúti forgalomra való tekintettel – harmadmagammal – kirendeltek Uzsa állomásra beosztott váltókezelőnek. A másik két technikus Szabó Sándor és Gáspár István voltak. Itt aztán tényleg szoros (a helyszíni állítás miatt igazi kézzelfogható) kapcsolatba kerültem a kitérőkkel. Nem volt mese, mert az éjszakai elegyrendezést erőteljesen hajtották, hogy hajnalban indulhassanak a vonatok. Menni kell a kőnek az új gazdasági mechanizmus építéséhez – mondogatták.

Az évszázad tele

1969. december közepén annyi hó hullott, hogy országosan vonatok tucatjai akadtak el a mélyebb bevágásokban vagy a pusztákon kialakult hótorlaszokban. Teljesen leállt a karácsony előtti vasúti forgalom. Nem bírtak a hóekék, hómarók az elemi erőkkel, mert a havazáshoz még a 100 km/órás szél is társult a Kárpát-medencében. Az állomáson tárolt szerelvények 4-5 m magas hótorlaszokat képeztek, míg a szabad területeken még a peronok felülete is teljesen száraz volt. Amikor elcsendesedett az idő, akkor nem győztük kiásni, megtisztítani a kitérőket, hogy ha felszabadul a vonal, újraindulhasson az élet. Sajnos sok ember felelőtlen magatartása tragédiába torkollott, mert erdőn-mezőn gyalog nekivágtak a hazafelé vezető útnak. A tavaszi hóolvadás után egyre-másra kerültek elő ezeknek az „elveszett embereknek” a tetemei.
Azért, hogy emlékezetes maradjon, 1970. április 3-4-én a Kisalföld felől a Tapolcai-medencébe hatalmas jeges hóvihar tört be nagy sebességgel. A távíróvezetékekre rátapadt jég súlya alatt az oszlopok kidőltek vagy kettétörtek. Így azok a vasúti pályára rádőltek és három-négy napra újból megbénították a vasúti forgalmat.
Mintegy 50 km-en, a Boba–Ukk–Sümeg–Uzsa–Tapolca, Tapolca–Badacsonytördemic, Tapolca–Balatonederics állomások között hosszú hetekbe tellett, mire helyreállt a normális telefonos kapcsolat és ezáltal a megszokott forgalmi rend.
 Visszakanyarodva a váltóőri életemhez (amire később sokkal büszkébb voltam, mint amikor részese lettem), volt ennek egy nagy előnye. A váltóőri „egyszerűsített forgalmi” vizsga után már nagy felkészülést nem igényelt a nagy forgalmi vizsga letétele 1970 februárjában. Ezt követte a tavasz elején Budapesten, az országos vágánygépkocsi-vezetői tanfolyam, amelyen Szabó Sándor és Gáspár István kollégákkal mindhárman sikeresen vizsgáztunk. Ott tudtuk meg, hogy egy hét múlva lesz az előmunkásvizsga is. Hazaérve reklamáltunk a személyzeti vezetőnél, aki pökhendien csak annyit mondott: „A technikus urak papírjai véletlenül a fiókban maradtak.” Így azokat kézben vittük és a helyszínen kézzel lettünk lajstromba véve. Ekkor azt hittük, hogy a hatalom kiszolgálóiból egy-két ember az, aki nem szereti ezeket a „lázadó” fiatalokat. Sajnos később jöttünk csak rá, hogy ezek a személyzetis besúgók (akik a pártiskola után csak komoly külső segítséggel végezték el a 8. osztályt) nagyban féltették az állásukat, és akivel tehették, megpróbálták elüldözni. Persze ehhez sokszor komoly vezetői biztatást és támogatást is kaptak.
Minden különösebb komment nélkül, nagyon halkan megjegyzem, hogy a dunántúli pft.-k tele voltak erdőmérnökökkel, akiket a hat hónapos szakaszmérnöki kiképzésen próbáltak átképezni vasutassá, ami úgy sikerült, ahogy.
1970 tavaszán véletlenül megint engem rendeltek ki egy kis vonalismeretre. A szombathelyi igazgatóság vegyszeres gyom­­irtó vonatának műszaki kísérője lettem. Laza két hónapig csavarogtam. Közben a főiskolai felvételimre ellógtam, de megtudták és a szóbelire nem engedtek el. A pótszóbelire a MÁV Kórházból szereztem igazolást, hogy aznap ott kaptam ellátást.
Amikor a szóbelin ezt elmeséltem, a tanárnő (dr. Szép Jenőné docens) annyit mondott: „Fiam, maga most a tanulásra koncentráljon, hagyja a fenébe a munkát és a munkahelyét.”

Főiskolai évek: kísértett a sötét múlt

A Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola, Közlekedésépítési Kar, vasútépítési és -fenntartási szak első félévi sikeres teljesítése után MÁV-ösztöndíjat szerettem volna kérni, hiszen apám egy keresetéből élt a család. A szolgálati út betartásával indítottam a kérelmemet, amit „természetesen” helyben csípőből elutasítottak azzal, hogy „ha végzek, akkor úgyis elhagyom a vasutat”. Később sem látták be, hogy folyamatosan tévednek ebben a kérdésben. A szombathelyi vasútigazgatóság vezetőjének, Szabó Béla igazgatónak írtam egy személyes panaszlevelet és egyben kérvényt is. Egy hét múlva a kérésemmel kapcsolatban a tanulmányi osztályra az oktatási referenssel személyesen hozatta az igazgató a szerződésemet. A nyári szakmai gyakorlataimat a MÁV Celldömölki Építési Főnökség tapolcai építésvezetőségén végeztem. Szakmai mentorom Szigethi Sándor építésvezető volt. Mint utóbb megtudtam, az ő figyelmébe dr. Ritoók Pál ajánlott, aki a „vasútépítési munkák építésszervezése” tárgyat oktatta. Barátságuk még az egyetemről adódott, hiszen tankörtársak voltak. Amit a főiskolai tanulmányaimból kiemelnék, az a rengeteg gyakorlati feladat volt. Kötelező volt kéthetente egy délután valamelyik metróépítésnél, kisföldalatti bővítésénél, vasútépítésnél, kitérőcserélésnél, autópálya-építésnél tanulmányi kirándulást tenni. Nemcsak vasúti témát kaptunk feldolgozásra, hanem az alapozási, a vasbeton szerkezeti, munkabiztonsági oldalról is kellett három-négy oldalas tanulmányokat készíteni.
Egy alkalommal Vaszary Pál adjunktus a következőt mondta: „Fiam! Tanuld meg jól és sajátítsd el az ívesített és nagy sugarú kitérők geometriai kialakítását, működését, mert majd, ha Tapolcán szakaszmérnök leszel, ne okozzanak neked olyan problémákat, mint annak idején nekem. Hangolódj rá, mert külön lelkiviláguk van!” Bölcs és hasznos meglátás és útravaló volt.
1973 júliusában a friss üzemmérnöki diplomával a kezemben jelentkeztem a szolgálati főnökségemnél. A vezetőmérnök irányítása alatt elkezdődött a hat hónapos szakaszmérnöki kiképzés. Mivel az éves forgalmi vizsgáimat mindig megújítottam, így december közepén, a házi vizsgán sikeresen megfeleltem.

Villámcsapás: katonaság

1974. január 3-ára megkaptam a katonai behívót, az MN 4518 számú vasútépítő katonai alakulathoz. Miután 1969-ben felmentést kaptam, így váratlanul ért, hogy a felmentési kérelmem is elkallódott, vagy belelapult a fiók aljába valahol az elmúlt évek során.
Az év március 21–22-én, Budapesten, a MÁV Vezérigazgatóságán került sor az országos szakaszmérnöki vizsgára, amelyhez a katonai parancsnokom (Lukács György őrnagy) egy hét felkészülési időt adott. Naponta az építésvezetőségen tanulhattam, készülhettem. Nehogy meglepődjön az olvasó, de megint elkallódott valahol a vizsgára való jelentkezésem. Mivel katonai egyenruhában érkeztem, a vizsgabizottság elfogadott és kézzel megint felvettek a névjegyzékbe. Együtt vizsgáztam Szamos Alfonzzal, Farkas Tiborral, Tőke Lászlóval, hogy a többieket ne is soroljam. A sikeres vizsgáért a parancsnokomtól három nap jutalomszabadságot kaptam. Így aztán katonaként a vasútépítés „frontvonalában” eltöltöttem két kemény évet, a Boba–Ukk-, Ukk állomás, Ukk–Sümeg–Uzsa-vonalszakaszok átépítésénél. Így nem véletlen, hogy a Vasútigazgatóság II. osztály vezetőjének ajánlására az építési főnökségnél folytattam – mint kitűzőmérnök és művezető – a további pályafutásomat. (Közben azért megtudtam, hogy a tapolcai pft. felajánlott a soproni pft.-hez szakaszmérnöknek is.) 1976 januárjában, az elkezdődő balatonederics–keszthely–balatonszentgyörgyi munkáknál a kitűzési feladatokon túl a bontási, fektetési munkák előkészítése (mezők kiosztása, megrendelése a sok ív miatti rövidülésekkel, gyalogos- és a nagy útátjárók helyszíni geometriai kialakítása is) az én munkakörömbe tartozott. A Balatongyörök utáni új nyomvonal kitűzésekor a zsombékos, némely helyen derékig érő vízben kellett az előkészítéseket megtenni. A fák, bokrok eltávolítása után lehetett csak a kotrási munkákat megkezdeni és az új alépítményhez a több ezer köbméter mészkőzúzalékot (murvát) behordani, beépíteni. A balatoni nyári forgalom miatt ebben az időszakban vágányzáras munka nem lehetett, így a további előkészítések, kiviteli tervek elkészítésének időszaka volt ez. Feladatul kaptam a balatonedericsi „vasútépítő KISZ-tábor” műszaki vezetését is. Vagy 150-200 középiskolás, egyetemista jött kéthetes turnusokban, hogy a munkavégzés után élvezhesse a „magyar tengert”, kikapcsolódhasson, csavaroghasson. Különleges élményt jelentett nekem is ez az időszak. Az aranyéletnek – amit az Építőknél töltöttem – 1979 januárjában lett vége. A munkálatok itt abbamaradtak és fel kellett vinni a vasútépítő századot a győr–öttevényi munkákhoz.

Vissza Tapolcára

A II. osztály vezetője, Pammer László behívatott, és azt mondta: „Komoly gyakorlatot szereztél, most új feladatot kapsz. A tapolcai pft.-hez visszahelyezlek és a szabadbattyán–tapolcai vonallal mélyebben meg kell ismerkedned. Fel kell mérned az állapotokat, stratégiai tervet kell készíteni ahhoz, hogy 1981 tavaszán megkezdődhessen a vonalon a nagyobb mérvű TMK-munka.”
Mivel a pft. főnökségen komolyabb személyi változások történtek (vezetőváltás, a régi besúgók és pártkatonák nyugdíjba vonultak), így már elfelejtve a régi ügyeket és sérelmeket, jóleső érzéssel vettem az új feladatot. Azért a vezetőmérnökben megmaradtak a „hózentrógeros” ügy emlékei és nagy kritikákkal fogadta elképzeléseimet, az idevonatkozó terveket. A szavajárása az volt, hogy „Öregem! Majd, ha én elmegyek nyugdíjba, itt azt csinálsz, amit akarsz.” Hagyott is feladatot bőven, amire később részletesen kitérek.
1979 márciusától a Balatonfüred–Tapolca, majd ez év végétől a balatonfüredi székhelyű gépesített mozgó pályamesteri szakaszt (GMPSZ-t) 1980 márciusától pedig a szabadbattyán–balatonfüredi vonalszakaszt felügyelő főpályamesteri szakaszok irányítása is hozzám tartozott. Mellékállásként megörököltem a munkaügyi döntőbizottság (MDB) elnöki feladatait is. A feladatok átvételekor részletes gyalogbejárást tartottam. Sűrűn és buzgón jegyzeteltem, hogy a tervekhez a lehető legprecízebben tudjam felvázolni az állapotokat és reálisan készüljön az átfogó TMK-terv.

Szakmai tapasztalatok szerzése

Az ívesített kitérőkkel kialakított állomásfejek geometriai állapota (az én kitűzőmérnök-meglátásommal és gondolkodásommal) katasztrofális volt. A kitérő-aláverő gép (KIAG) szabályozásokkal, a hibacsökkentő eljárások miatt olyan kosárgörbeívek alakultak ki, amelyeknél – a görbület hirtelen változása miatt – hatalmas oldalkopás-különbségek voltak. Ezek a kézi felmérések után történt ívkalkulációnál rendre 130-150 mm oldalirányú eltéréseket mutattak. Nem bízva a véletlenre semmit, Balatonakali, Alsóörs, Balatonalmádi állomásokon geodéziai felméréssel és kitűzéssel vettem munka alá az állomásfejeket. Balatonakaliban a magasperon szegélyét a szabályozás előtt mintegy 30 m hosszban, 5-15 cm változó szélességben meg kellett faragni, hogy a szabályozás után meglegyen a szabványos űrszelvény. Ezek a munkák mind komoly tervezést, előkészítést, végrehajtást igényeltek, hiszen forgalom alatt, 10 km/h sebességkorlátozás mellett lehetett (kellett) dolgozni. Természetesen a TMK-tervbe beépítve folyamatosan, szépen ezeket a hiányosságokat felszámoltuk.
Balatonakarattyán, a Csittény-hegyi alagút előtti bevágásban észrevettem, hogy a burkolt árok a pálya vasbeton aljainak homloklapjához ki van támasztva, ékelve. Azt gondoltam, ki akar dőlni az árok, amikor kijavítottak, hogy a pálya van kitámasztva, nem az árokelem. Két nap múlva, a vágatolás után, egyértelmű lett számomra, hogy hol is fog kezdődni az 1981. évi felújítási munka. Az előkészítésben résztvevők egy csoportja a 2. ábrán látható.

A dízelesítés következményei számunkra óriási többletfeladatot és energiát jelentettek minden téren. A nyári forgalomban beállított M62-es mozdonyok (Szergelyek) révén a síncsereigény a ’70-es évek végén, a ’80-as évek elején elérte az évi 90-120 darabot, 24 méter hosszú edzett fejű sínekből a 40-60 darabot. Az őszi időszakban megérkezett szállítmány beépítésekor a sínfeszítéses technológiát alkalmaztuk. Mint szakaszmérnök, szerettem ezeket a munkákat vezetni, irányítani, mert vizuálisan is jól nyomon követhető volt az adott helyhez szükséges semleges hőmérséklet kialakítása.
Természetesen ezek a durva mértékben megjelenő oldalkopások az ívesített kitérőknél még több gondot okoztak, hiszen a megengedhető értékek jóval kisebbek voltak, mint a nyílt vonali síneknél.
1981-ben kezdett kaotikus lenni a sok sebességkorlátozás miatt a helyzet. A MÁV Vezérigazgatóság 6. B osztálya, dr. Gulyás Emil vezetésével, bizottságot hozott létre a MÁV Kitérőgyár Gyártmánytervezési és Minőség-ellenőrzési Osztály képviselőivel, amihez mint üzemeltető hivatalból kapcsolódtam én is.

Évente kétszer bejártuk a helyszíneket, kiértékeltük a havi méréseket, megbeszéltük a teendőket és a soronkívüli megrendeléseket, gyártást megpróbáltuk tervezhetővé tenni. A speciális kialakításuk miatt ezeknek a szerkezeteknek igen magas ára lett. A kérdés hátterének vizsgálatakor felmerültek az ívesített kitérők geometriai hibái is.
A 3. ábrán a központi tartalékból megérkezett csúcssín beépítése utáni beszabályozása látható. Ekkor nagyobb lett a riadalom, mint ezt megelőzőleg volt, ugyanis nem voltunk technikailag felkészülve a helyszínen ezeknek a szerkezeteknek (jelen esetben a csúcssín) egymáshoz való illesztésére. Hosszú távon a kitérőgyár igazgatójától, Kelemen Árpádtól kaptunk hathatós segítséget, amellyel a saját létszám kiképzése és gyakoroltatása után sikerült úrrá lenni a helyzeten.

Az ívesített kitérőkkel kapcsolatos tapasztalataim összegzése

Az „Ívesített kitérők fenntartása” tanulmányomban [1] részletesen foglalkoztam ezekkel a kérdésekkel.
Hadd emlékeztessem a kedves olvasót, dr. Vaszary Pál tanár úr intő és óvó szavaira.
A futásbiztonsági kérdések miatt a csúcssínhegyek visszavágásos módszere mellett (4. ábra) teljesen új alapokra helyezve az ívesített kitérők lekötési elveit, kidolgoztam az „ívesített kitérők alkalmazásához” kapcsolódó segédletet, amelyet a MÁV mint újítást elfogadott és 103401/1984. szám alatt be is vezetett.
Az alkatrészcserék csökkentése érdekében sikerült kollégáimmal kifejleszteni és hatékonyan alkalmazni az SVGB sínkenőt (5. ábra), amellyel a MÁV 1989-ben a BNV-n nagydíjat nyert, a konstrukció kidolgozásában résztvevőket Tóth László műszaki vezérigazgató-helyettes köszönti (6. ábra). A további résztvevők között dr. Horváth Ferenc főiskolai adjunktus (KTMF, Győr), dr. Fazekas Ferenc adjunktus (BME) a 7. ábrán láthatók.

Dr. Gulyás Emil konzulensi irányítása mellett folyamatosan szállítottam a mérési eredményeket, az időközben 54-es rendszerre átcserélt váltókon tapasztaltakat, hogy azok eredményei felhasználhatók legyenek az „új”, azaz a „Váltók üzembe helyezésére, ellenőrzésére és szabályozására szolgáló utasítás”-ban (szakmai körökben; rózsaszínű füzetben).

Vezetőmérnöki kinevezés

A fentiekben említetteken akkor sem esett csorba és nem kerültek háttérbe az ügyek, amikor 1985. május 1-jével megkaptam a vezetőmérnöki kinevezésemet (8. ábra), a szakmai lehetőségeim még szabadabban kitárulkoztak és az egész főnökség stratégiai tervét elindíthattam. Beteljesült az elődöm szavajárására: „Öregem! Majd ha én elmegyek nyugdíjba, itt azt csinálsz, amit akarsz.”
Szóval nem ölt meg az unalom bennünket, hiszen a „nagy öreg generációt” felváltó fiatalok tettrekészek voltak és bizonyítani akartuk, hogy mi hogyan alkalmazzuk az új technikát, technológiát.

Elsősorban az egyszerűsített korszerűsítéssel érintett vonalszakaszok kaptak prioritást. Vonalanként és azok állapotaként határoztam meg a feladatokat. A budapesti körvasúton kibontott talpfás 48-as mezőkben először a vasbetonalj-csere, majd a rostálás, alépítményi munkákra (padka, árok), hézagnélkülisítési feladatokra került sor. Ez elsősorban a boba–tapolcai vonal Jánosháza állomás térségét érintette.

A természet újabb csapása…

1985. augusztus 15-én reggel fél 7-kor az utóbbi évtizedek legerősebb magyarországi földrengése (a Richter-skála szerint 4,9 fok) rázta meg Berhida térségét. Elsőre komolyabb következmények nélkülinek látszódott. Pár nap múlva viszont a balatonakarattyai Csittény-hegy oldalában húzódó vasúti pálya 50 m hosszú szakasza hirtelen süllyedni kezdett. A 15-20 cm/nap értéket vágányszabályozással kellett forgalomban tartani, ahová rendkívüli kőszállítmányt kértünk. Az ágyazatban felbuggyanó víz a szeletszelvényben komoly aggodalmat okozott. A vízügyes kollégák álláspontja alapján – a földrengés miatt – az évmilliók óta kialakult belső vízáramlás folyosói megsérültek, beszakadtak. A gyors zavarelhárítás érdekében oldalról megfúrt töltésből ömlött a víz, tehát igazolta a véleményüket. Hosszas munkálatokkal évekbe került a pályaállapot helyreállítása.
Közben ez év nyarán már megkezdtük a Révfülöp–Tapolca közötti hagyományos pályaszakasz hézagnélkülivé alakítását is. Évek alatt a 27 km hosszban ez meg is valósult.
Ugyanez folyt Sümeg–Balatonederics–Keszt­hely térségében is, ott is közel 30 km hosszban, ahol a főnökségen alakult VGMK-k közreműködése elengedhetetlen volt. Szerencsére ez a félig külsős munkáltatás nem ütközött akkor akadályokba.
A balsors, ami miatt idő előtt
pft.-főnök lettem
1986. július közepén a nyári szabadságomat töltöttem, amikor 15-én a rádióból értesültem, hogy Zánka állomáson – a 2. számú nagysugarú kitérőn – kisiklott a behaladó személyvonat. Az eleje (a mozdony és a követő harmadik kocsi első forgóváza) az átmenő fővágányon maradt, míg a harmadik kocsi vége és az azt követő négy kocsi pedig a IV. vágányon – kissé megdőlve – állt meg (9. ábra). Az égiek segítségével komoly sérülések nem voltak. Ez a segítség egyrészt abban rejlett, hogy előtte két perccel Zánka-Úttörővárosban kiszállt 150 nyaralni érkező diák. Másrészt az előző napon a IV. vágányról elvitték az ott tárolt üres 40 darab fedett vagont, hogy szinte parancsszóra felszabaduljon a vágány foglaltsága és elkerülhetővé váljon a nagyobb baj.

Sajnos a helyreállításban bekövetkezett kapkodás, át nem gondolt intézkedés miatt 18-án az Alsóörsről késve kiinduló Pannónia expresszvonat beleszaladt a zánkai helyreállításhoz szükséges sínvágásokat végző munkáscsapatba és ezzel négy munkatársunk helyszíni halálát okozta.
Soha nem tudtam meg egyik esetben sem az igazságot, mert a bírósági tárgyalásokon igen durva, aljas, ellentmondásos hazugságokba keveredtek az érintettek (forgalmista, mozdonyvezető, vonatvezető, sorompókezelő térközőr, TVG-vezető). Mindenki mosta magát és a másikra mutogatott, hogy mentse a bőrét. A bíróság végül a közlekedési ügyész álláspontja és indítványa alapján ítélkezett.
Az életre szóló tanulságaimat meg kellett fogalmaznom: Csak te magad tudsz vigyázni önmagadra és munkatársaidra is.
Ezekkel az elvekkel fedezd és vigyázd a munkaterületet!
A vizsgálatok lezárása és a konklúziók levonása után a MÁV vezetése, a helyi társadalmi és pártszervezetek véleményét is figyelembe véve, a szolgálati főnökség megújítását, a nagyobb mérvű személyi változtatásban és a fiatalításban látta, így 1987. december 1-jével a Tapolcai Pft. Főnökség vezetésére én kaptam megbízatást, míg a vezetőmérnöki feladatok ellátására a soproni pft.-től Lőkös Lászlót javasoltam, amit a szakszolgálati vezetés teljes mértékben támogatott.
A szombathelyi beiktatás alkalmával Kapronczai János vasútigazgató szó szerint a szőnyeg szélére állított bennünket és igen kemény hangú eligazítást tartott részünkre.
Azt, hogy egy főnökséget hogyan kell jól vezetni, pontosan nem tudtam, de hogy hogyan nem, azt viszont az elődeim példáin keresztül nagyon is jól ismertem.
Így indult az új munkakörömben a megújítási folyamat. Szerencsére a szakaszmérnöki időmben kapott MDB-elnöki feladattal annak idején a szakszervezeti jogászok által szervezett és tartott kurzusokon a munka- és személyügyi, kollektív szerződés alkalmazásának feltételeit és lehetőségeit jól megismertem és ezek sokat segítettek az új munkakörömben. Persze nem felejtettem el a „régi sértő és bántó” emlékeket, ezért ezt a területet is kiemelt figyelemmel kísértem és kontroll alatt tartottam, mert nálam nem fordulhatott elő, hogy a fiataloknak ne találjuk meg a közösen legjobb feladatokat, beosztásokat.
Az indulást követően kemény fegyelmezéssel és a munkabiztonság szigorú megkövetelésével újra a komoly munkák végrehajtására lehetett fókuszálni. Nem lehetett lazítani, mert az észak-balatoni vasúton megkezdődött az automata térközök kiépítése és az utószigetelésekkel szinkronban kellett lenni a biztosítóberendezési szakszolgálattal is.
Ekkor már készült a BME vizsgálata a pálya geometriai lehetőségeinek kibővítésére, átalakítására, kihasználására (10. ábra). Egy későbbi találkozásomat dr. Kerkápoly Endre professzor úrral a 11. ábra mutatja.

Sínszigetelések felsőfokon

Az utószigetelési munkák során kerültünk kapcsolatba 1988 őszén az osztrák PC Wagner céggel, akik a helyszíni ragasztott illesztések kialakítása terén nagy szakmai gyakorlattal rendelkeztek.
Az alsóörsi bemutató után a MÁV Építési és Pályafenntartási Főosztálya – a hazai adaptálás után – 100506/1990. számon engedélyezte a technológiát.
Főnökségünk több csapatot képzett ki és szerelt fel, hogy az előzőekben említett munkákat ne késleltessük.
1991. január 1-jével Lőkös László vezetőmérnököt a területi műszaki osztály vezetője visszahelyezte Sopronba a pályafenntartási főnökség vezetői teendőinek ellátására.
A helyből való pótlással – sajnos csak egy rövid átmeneti időszakra – sikerült megoldani a műszaki vezetői feladatkör ellátását.

Egy szép emlék

1991 nyarán bekopogtatott hozzám egy alacsony, ősz, idősödő ember. Bocsánatot kért, hogy zavar, de van egy nagy problémája és kéri, hogy segítsek ennek megoldásában. Leültettem és mondtam neki, hogy mesélje el akkor a nagy súlyú lelki bánatát.
„Darvalics Józsefnek hívnak, 1948-ig pályamester voltam. A Rákosi-rendszer üldözöttje lettem, és elbocsájtottak a vasúttól koholt vádakkal.”
Ebben a pillanatban beugrott nekem, hogy mind nagyapám, mind apám sokszor mesélt erről az emberről és ezekről az eseményekről.
Az akkor megjelent rehabilitációs törvényben meghatározottak szerint a dokumentumok összeállításával (ehhez sikerült több volt kollégájától igazolásokat is beszerezni) útjára indítottuk az ügyét.
Jó fél év elteltével, könnyes szemmel kopogtatott be újra hozzám. Vigyázzba vágta magát, majd tisztelgett és ezt mondta: „Darvalics József nyugalmazott államvasúti felügyelő tisztelettel jelentkezem.”
Meghatódva megöleltem a kis öreget és gratuláltam neki, aki a MÁV arcképes igazolványát – amit a rehabilitáció során visszakapott – büszkén mutatta meg nekem.
Én ugyanúgy örültem a sikerének, mint ő maga.

Záró gondolatok

A Tapolcai Pft. Főnökség 1993. évi megszűnésével a mozgalmas, tanulságokkal teli, embert próbáló, erkölcsi tartást adó, a pályás szakma széles körű megismerését adó tapolcai éveim befejeződtek.
Ezek az évek megalapozták azt a tudást, amit az 1995. március 1-jén megalakult MÁV-Thermit Kft.-nél műszaki igazgatóhelyettesként 2011. évi nyugdíjba vonulásomig hasznosíthattam.
Idén, június elsején – az üzemmérnöki oklevelem megszerzésének 50. évfordulóján – vehettem át a Széchenyi István Egyetemen az aranydiplomámat, a Tapolcai Pft. Főnökség megszűnésének 30. évfordulójának évében (12. ábra).
Az aranydiploma tulajdonképpen azt jelzi, hogy aki ezt megkaphatja, az egy hosszú szakmai életpályát tudhat maga mögött. Számomra is ezt jelentette az ünnepélyes keretek között átvett jubileumi oklevél.