Az építészet a művészetek egyik ága, ahogy azt a cikksorozat 1. részében (Sínek Világa 2011/2.) már bemutattam. Az alkalmazott művészetek közé sorolt minőségi építészeti alkotások, köztük a legkiválóbb vasúti létesítmények is magukon viselik az egyes művészettörténeti korszakok stílusjegyeit. Az alábbiakban a vasúti építészet viszonylag rövid történetének egyes korszakaiban ható stílusirányzatokba nyerhetünk betekintést.
A vasúti létesítmények építése a XVI. századi bányák fa nyompályáinak létrehozásával kezdődött, majd az 1700-as évek második felétől a vaspályák alkalmazásával folytatódott. A vasúti építészet szempontjából a közforgalmú vasutak megjelenése (1825) hozott alapvető fordulatot, hiszen gyakorlatilag ettől kezdve beszélhetünk vasúti épületekről és vasúti építészetről. Az első vasutak az ipari forradalom termékei, az egyre gyorsuló ütemben kiépülő polgári társadalom és a polgárok mobilizációjának fontos eszközei. A vasúti közlekedés beindításának elengedhetetlen feltétele volt a településeket összekötő vasúthálózatok létrehozása, a vasútvonalak, valamint az állomási létesítmények gyors meg­­építése.

A felgyorsult gazdasági és társadalmi fejlődés a XIX. század művészeti életére is jelentős hatást gyakorolt, ami a stílusirányzatok sokszínűségében és dinamikus változásában is megmutatkozott. Az 1. ábrán tekinthetjük át a meghatározó stílusirányzatok időszakait. Az 1600-as évektől uralkodóvá vált barokk helyét az 1700-as évek közepétől fokozatosan átvette a klasszicista és historizáló vagy romantikus építészet, a maga sokszínű irányzatával együtt, beleértve az ábrán nem feltüntetett, csak nemzeti vagy birodalmi keretek között megnyilvánuló áramlatokat is. A ba­rokkot felváltó klasszicizmus az ókori görög-római alkotásokban fellelhető hagyományokat követő korszak. Az építészetben ennek a stílusnak az uralkodóvá válását a feudális viszonyokat felváltó polgári társadalom és a kiépülő piacgazdaság által meghatározott új feladatok generálták. A polgári megrendelők a klasszicizmus puritánságát, könnyen áttekinthető alaprajzi rendjét és térosztását kedvelték. A klasszicista épületeken ugyanakkor megtalálhatók az antik jellegű díszítmények, oszlopok és timpanonok is. Az üzem- és gyárépítések pedig szükségessé tették az alkalmazott technológiákhoz igazodó egyszerű alaprajzi és térszerkezeti megoldásokat. Az építészek és az építőipar előtt álló legfontosabb feladat az új igényeknek megfelelő soklakásos városi bérházak építése, illetve az üzemek, gyárak és az újszerű közlekedési létesítmények tömeges építése volt. A vasútvonalakat kiépítő társaságok az adott kor építészeti divatját, stílusirányzatát követve hozták létre a működésükhöz szükséges épü­leteket. A vasúti épü­letek megjelenésének időszakait, valamint az uralkodó stílusirányzatok kölcsönhatását a 2. ábra foglalja össze, az országok neve melletti évszám az első vasútvonal megnyitására vonatkozik.

A polgári átalakulás szempontjából jelentős országok vasútjainak kezdeti magasépítési tevékenysége a klasszicizmus és historizmus idejére esik. A két stílusirányzat csak elnevezésében különbözik egymástól. A klasszicizmus széles körűen Franciaországban terjedt el, ahol a mindennapi életben is divatba jött az antik kultúra. Ezt a sajátosan francia klasszicizmust nevezzük XVI. Lajos, majd később empire stílusnak, melynek nemzeti válfajai a német biedermeier, az amerikai federal és az angol regency irányzatok. Némely országokban a klasszicizmust neoklasszicizmusnak is nevezik. Magyarországon ez a kifejezés a XIX. század második felében megjelenő historizmust (új- vagy neoklasszicizmus) jelenti, melynek épületei egyre arányosabbak, harmonikusabbak és funkcionálisabbak. A funkcionalitás – az egyik legfontosabb használhatósági elvként – ebben a korszakban vált a vasúti építészet alapvető követelményévé.
A historizmus uralkodó stílussá válásának időszakára esik az angolszász kultúra viktoriánus (neogót) korszaka, melynek építészete abban különbözik a klasszicizmustól és a historizmustól, hogy a görög-római építészeti örökségen túl sokat merít a középkori és gótikus építészet formavilágából, és vegyesen alkalmazza e négy korszak stílusjegyeit. A viktoriánus építészet korábbi építészeti stílusok ötvözete, amely a gótikából a magas nyeregtetőket és a díszített szegélyeket, az olasz reneszánszból a tagozatokat és párkányokat, az empire-ból a manzárdtetőket, a XVIII. századi angol építészetből pedig a zárt erkélyeket, fiálékat és tornyokat vette át. Ennek a sajátos angol építészeti stílusnak az egyik legkiválóbb alkotása a 3. ábrán látható, 1865 és 1868 között épült londoni St. Pancras pályaudvar és Midland Hotel, Sir George Gilbert Scott építész és William Henry Barlow építőmérnök tervei alapján készült.

A magyar vasúti építészetre a legnagyobb hatást a kezdetektől a historizmus gyakorolta, tekintettel arra, hogy a vasúti hálózat kiépítésének megindulása idején az Osztrák–Magyar Monarchia területén már ez az irányzat vált uralkodóvá. A 4. ábra a magyarországi vasúti építészet első korszakát mutatja, az első magasépítményeket építő társaságok be­ruházási tevékenysége alapján. Vasúti épületeink stílusát legfőképpen az építészeti szempontból egymásra épülő, illetve összefonódó historizmus, eklektika és neoklasszicizmus határozza meg. A ma is működő épületek döntő hányada ugyanis az I. világháború előtt, ezeknek a stílusirányzatoknak az időszakában épült, illetve a XIX-XX. század fordulóján, az államosítást követően, a Magyar Királyi Állam­vasutak építette át azokat.

Nagy biztonsággal állítható, hogy a leg­több ország vasúthálózatának gerince a XX. század elejére kiépült. A vasúti létesítmények architektúrája ebből eredően a XIX. századi stílusirányzatok hatása alatt formálódott. A művészeti stílusirányzatok 1800-as évek elejétől tapasztalható dinamikus változása, a vasúti épületek funk­cionális követelményei és a vasúttársaságok épülettipizálási törekvései elsősorban a tömegalakítás és homlokzati megjelenítés terén biztosítottak szabad kezet a tervezőknek, ami nagymértékben lehetővé tette az uralkodó stílusirányzatok követését. Meg kell azonban jegyezni, hogy az építési stílusok a hídépítésekre is hatottak. 1919-ben például szép art nouveau hidat építtetett – John Edwin Greiner tervei alapján – az Atlantic Coast Line Railroad és a Richmond, Fredricksburg and Potomac Railroad vasúttársaság a James folyó felett (5. ábra).

A vasúti járműgyártás terén is hatott az ipari formatervezés. A XIX. századi nehézkes gőzgépeket a XX. század elején karcsú, áramvonalas mozdonyok váltották fel. Kezdetben a gőzmozdonyok kaptak tudatosan tervezett „karosszériát”, ám hamar megjelentek a dizájnos dízelmozdonyok is. Az autóipar után a vasúti járműgyárakban is általánossá vált az ipari formatervező művészek alkalmazása. A francia származású Raymond Loewy és az amerikai Henry Dreyfus ennek köszönhetően is tervezhetett csodaszép art deco mozdonyokat és személyvagonokat az Amerikai Egyesült Államokban.
A művészeti életet és építészetet befolyásoló irányzatok mellett találunk példákat a sajátos nemzeti vonásokat hordozó vasúti épületekre is. Erős mór (neomudejar) hatás érvényesült például a spanyol vasúti építészetben, ennek kiváló alkotása Toledo pályaudvarának utasforgalmi épülete. A mór építészet hagyományainak vasúti építészetben való továbbvitele azonban nem korlátozódik Spanyolország területére. Arthur Benison Hubback angol építész ebben a stílusban tervezte Kuala Lumpur 1910-ben megnyitott pályaudvarának épületét, melyet sokan az egyik legszebb vasútállomásnak tartanak. A XVI. századi késő gótika stílusjegyeit felhasználó neomanuelista stílusban épült az 1887-ben megnyitott lisszaboni Rossio pályaudvar utasforgalmi épülete, José Luís Monteiro építész alkotása, amely a sajátos portugál vasúti építészet egyik remekműve.
A párizsi École des Beaux-Arts, a művészeti akadémia által kifejlesztett beaux-art (tudományos klasszicista építészet) stílus legkiválóbb követői Észak-Amerikában építettek vasúti épületeket. Ilyenek például a több vasúttársaság által használt közös állomások (Union Station) utasforgalmi létesítményei Washingtonban (1908), az 1985-ben bezárt – megnyitásának 100. évfordulóját idén ünneplő – Kansas City pályaudvaron, illetve annak egykori területén, vagy Torontóban (1927) és Winnipegben (1911). A XX. század első felében megjelenő egyéb stílusirányzatok (organizmus, konstruktivizmus, De Stijl, expresszionizmus, szecesszió, avantgárd, aktivizmus stb.) kevésbé hatottak a vasúti építészetre. Ezek közül kiemelkedik a Bauhaus; például a törökországi Ankara, a német Friedrichshafen és Dessau állomások vagy az izraeli Haifa központi pályaudvarának utasforgalmi épülete ebben a stílusban épültek.
A XX. századi totalitárius rendszerek birodalmi mintáin alapuló építészeti irányzatai különösen az olasz, a német és az orosz vasúti építészetben váltak uralkodóvá. A nápolyi Stazione Marittime közös tengeri kikötő és vasúti pályaudvar épülete (1936) a klasszicizmus és az art deco alapelveire épülő (olasz) fasiszta építészet vasúti építészetben is megtalálható alkotása. A náci Németország építészetével szemben a legfontosabb elvárás az volt, hogy az épületek látványa a Harmadik Birodalom erejét és a nácik hatalmának nagyságát sugározzák. Ezt a klasszikus görög és római esztétikai rend átvételével, minimális díszítéssel, a náci jelképek dekorációként való alkalmazásával és hangsúlyos, egyenes vonalú épülettömbök kialakításával érték el. A vasúti építészetben egyedülálló náci építészeti alkotás az angolul „Gate House”-nak, az ide szállított emberek által „Gate of Death”-nak (halálkapu) nevezett állomásépület a lengyelországi Birkenauban. Ez az esztétikailag igénytelen, kizárólag az ide szállítottak fogadására, illetve gyors áteresztésére szol­gáló épület a funkcionalista építészet egyedi náci terméke.
Az orosz totalitárius rendszer uniformizálásra törekvő építészete a nemzeti hagyományok elvetésére és az épületek megjelenésének végtelen leegyszerűsítésére törekedett. Oroszországban az épületek díszei a munkáshatalom dicsőségét jelképezték. Az orosz építészetnek az 1930-as évek elejére kiforrott irányzatát sztálinista empire-nak vagy sztálini neoreneszánsznak nevezi a szakirodalom. Ennek a stílusnak kiváló példája Jereván pályaudvarának utasforgalmi épülete, melynek szimmetriatengelyét a toronyszerűen ki­alakított középső rész tetején elhelyezett, sarló-kalapácsos csúcsdíszt magasra emelő oszlopa jeleníti meg.
A sztálini építészetet a II. világháború után a szocialista realista (szocreál) építészet váltotta fel. A politika új irányzattal szembeni elvárásait nálunk 1951-ben, a Magyar Építőművészek Szövetsége első országos kongresszusán fogalmazták meg: „a haladó építészet tartalmában legyen szocialista, formájában viszont nemzeti”. Az egész szocialista táborban elterjedt építészeti stílus szép példája a székesfehérvári pályaudvar Kelemen László által tervezett felvételi épülete (1951). Az 1970-es évektől a szocreál építészet markáns jegyei lassan fel­oldódtak, és a volt szocialista országok építészete is a modern építészet nemzetközi tendenciáit követte. A vasúti építészetben előtérbe került az építészeti értékek védelme, az új állomásokat pedig a legváltozatosabb formavilággal és térszerkezetekkel kezdték építeni.
A vasúti építészet közel kétszáz évét áttekintve megállapíthatjuk, hogy a vasúttársaságok által épített legjelentősebb épületek esztétikai kialakítására szinte mindenütt hatással volt az adott kor uralkodó építészeti stílusa. A legmodernebb multifunkciós utasforgalmi létesítmények építése során az igényes vasúttársaságok arculati előírásaikkal biztosítják a saját imázs érvényesülését.