A beépített kitérők rendszerét és mennyiségét a 2. táblázat mutatja.

Műtárgyak

A vonalszakasz átépítése a műtárgyakat is jelentősen érintette. Az alábbi műtárgyak építési, átépítési vagy felújítási munkáit végezték (néhány esetben még végzik) el a kivitelezők:

• egy felsőpályás, gerinclemezes, 15,55 m támaszközű acélhíd átépítése (Galga patak);
• egy vasbeton tartóbetétes 17,10 m nyílású híd építése (Emse patak, ívkorrekciónál);
• hat gyalogos-aluljáró építése, egy felújítása;
• egy gyalogos-felüljáró építése (Bag megállóhely);
• öt közúti felüljáró építése (amely forgalmas közúti útátjárót vált ki, kettő Budapest XVII. kerületében, egy Pécel, egy Isaszeg és egy Gödöllő területén), egy felújítása;
• 22 új kerethíd építése, négy átépítése és 13 felújítása;
• hat teknőhíd átépítése (közte Máriabesnyő megállóhely gyalogos-aluljárója), két teknőhíd felújítása;
• egy lemezhíd építése;
• három Con/Span technológiával előre­gyártott betonelemekből álló „álív­híd” (Pécel–Isaszeg között);
• egy új áteresz építése, egy átépítése, 18 felújítása;
• egy boltozat felújítása.

A fenti felsorolásból kitűnik, hogy összesen 88 műtárgy építését, átépítését, felújítását érinti a beruházás. A legtöbb új műtárgy Pécel–Isaszeg között épül.
A műtárgyak közül a 489+11 szelvényben Aszód állomás előtt átépülő, Galga patakot keresztező felsőpályás acélhíd tekinthető érdekesebbnek, ugyanis a vasúti pálya átmeneti ívben fekszik. (AIEj: 488+85, bal vágány: AIEb: 488+89). Az átmeneti ívben lévő vízszintes eltolódások és a túlemelés változását Pandrol VIPA SP közvetlen leerősítésű rendszerrel lehetett biztosítani, összesen vágányonként 52-52 darabot kellett felhasználni, a hídfőkön a csatlakozó hat-hat darab műanyag aljakra Pandrol NARROW VIDA SP rendszerű sínszékek kerültek (5. ábra). A bal vágányban 2–11 mm, a jobb vágányban 4–14 mm közötti túlemelésváltozást kellett kialakítani. A túlemelés biztosítása különböző vastagságú (1-2-3-5-10 mm) alátétlemez megfelelő kombinálásával (például 7 mm túlemeléshez 1 darab 2 mm és 1 darab 5 mm vastagságú alátétlemez szükséges).
Tura–Hatvan között a meglévő hóvédművet elbontották, és helyette egy magasabb, nagyobb szelvényű állandó hóvédművet alakítottak ki a hófúvásveszélyes szakaszon, a 602+05–616+04 szelvények között.

Vízelvezetés

A vízelvezető rendszer a teljes vonalszakaszon megújul. Az eredeti pályában lévő szivárgók jelentős része feliszapolódott, több helyen telítődtek az árkok, földárkok tűntek el a növényzet miatt. Néhány meglévő, jól funkcionáló burkolt árok, valamint szivárgó kivételével a teljes részen új árkok, szivárgók épültek. Az útátjárók vízelvezetése jellemzően felépítményi szivárgók beépítésével oldódik meg az állomási vágányok víztelenítéséhez hasonlóan, az oldalperonos megállóhelyeken a nagy tengelyben épült szivárgó.

A vízelvezetés kiépítése folyamatosan történik, a 2020. júniusi nagy esőzések egyes helyeken a már átépített pályát sem kímélték (6. ábra). A 130–165-ös szelvények közötti részen gyakorlatilag a vasút környéke a vízgyűjtő területe Budapest XVII. kerületében a környező utcákról levonuló csapadékvíznek, ami a vasút alatt átvezetve a Rákos patakba tart. A megoldatlan vízelvezetés már korábban is sok nehézséget okozott, és bár új árkok, átereszek épülnek, a nagy esőzések utáni állapotot látva bebizonyosodott, hogy a rendkívüli csapadékos időjárás az üzemeltetés során továbbra is nehézséget jelent. A kivitelezőnek és az önkormányzatnak is lépéseket kell tennie azért, hogy az idei évben és a jövőben se fordulhasson elő, hogy a csapadékvíz az utcákról közvetlenül a vasútra folyjon. Ez ügyben több közös bejárás történt, az önkormányzatnál is folyamatban van a vízrendezés, remélhetőleg a vasút számára megnyugtató megoldás születik, és az ügy nyugvópontra kerülhet. A tartós eredmény érdekében az árkok karbantartására ezen a területen a MÁV Zrt. és az önkormányzat részéről továbbra is folyamatosan fokozott figyelmet kell fordítani.

A gödöllői nagy bevágásban, a felszíni vizek elvezetésén kívül, a nagybevágási rézsű felszín alatti víztelenítését is meg kellett oldani (7. ábra). A talajvízszint csökkentését a MÁV-nál korábban még nem alkalmazott eljárással, az úgynevezett csápos ejtőkutas gravitációs szivárgórendszer alkalmazásával lehetett elérni. Az ejtőkutak 10-14 m mély függőleges kavicscölöpök, amelyek feladata a különböző talajrétegekben lévő talajvíz összegyűjtése és bevezetése a kavicsoszlopokat alul összekötő, 210 m hosszon irányított fúrással beépített mélyszivárgóba.

Vasút-közút keresztezések

A beruházás a vonalszakaszon lévő összes útátjárót érintette. Öt csoport közúti útátjárót közúti felüljáró vált ki, az útátjárók zöme átépült, több gyalogosátjáró is létesül, több helyen a peronok elején és végén is lesz gyalogosátjárásra lehetőség, néhány mezőgazdasági átjáró pedig megszűnik.
Összesen 12 közúti átjáró és három gyalogosátjáró átépítése történik meg, 13 gyalogos- és négy üzemi átjáró kerül be a rendszerbe, amelyek – az üzemi átjárók kivételével – biztosítottak lesznek. A megújult átjárók gumielemes STRAIL vagy PedeSTRAIL burkolatúak T szegélybordával. Az átjárók akadálymentesítettek, amelyeket rámpákkal, korlátokkal oldanak meg.

Zaj- és rezgésvédelem

A települések mentén, az érintett önkormányzatokkal egyeztetve, zajárnyékoló falak épültek a vasút okozta zajártalmak csökkentése érdekében. A falak jellemzően mindkét oldalon cementkötésű faapríték borítású („fabeton”) átlátszatlan zajárnyékoló falelemekből állnak, de néhány állomás és megállóhely közelében átlátszó zajárnyékoló falak is épültek. A teljes átépítés alatt lévő szakaszon összesen mintegy 28 km-nyi zajárnyékoló fal épül.
Rezgésvédelmet az aljakra rögzített különböző típusú aljpapucsokkal kellett biztosítani, aszerint, hogy 5, 10 vagy 15 dB rezgéscsökkenés volt előirányozva. Az átépített vonalszakasz 10,5 km-es hosszában épültek be aljpapuccsal felszerelt aljak.