Építési fázisok

A projekt optimális esetben négy-öt évnyi kivitelezési időt igényelt volna, azonban az előkészítés elhúzódása miatt kevesebb, mint három év alatt kell az 53 km-nyi kétvágányú pályát állomásokkal, új felsővezetékkel, új biztosítóberendezéssel stb. megépíteni (3. és 4. táblázat).

A teljes kizárásos vágányzár után 2020-ban az „A” projekt keretén belül 10 alkalommal tervezett a kivitelező hosszabb, legalább 100 órát meghaladó vágányzárat, ezekben a szükséges sínfeszültség-feloldásokat már elvégezték, és további útátjárókat szüntetnek meg, amelyeket közúti felüljárók váltanak ki. A perontetők, zajvédő falak, valamint a végleges vízelvezető rendszer idén elkészül. Ez év végéig még szinte folyamatosan lesznek éjszakai vágányzárak Rákos és Gödöllő között.
A vasúti pálya Rákos és Hatvan „A” elágazás között gyakorlatilag elkészült, kiegészítő munkák maradtak: peron-, perontető-építés, vízelvezető rendszer építésének befejezése, Babatpuszta FK kitérőinek kitérő irányú üzembe helyezése.

Állomások, állomásközök felújítása, új szolgálati helyek létesítése

Rákos–Pécel között Rákosliget forgalmi kitérő néven (Rákosliget megállóhely elé) új szolgálati hely létesült 2018 júniusában. A négy csoport B60 800 rendszerű kitérő beépítésével 80 km/h sebességgel lehet kitérő irányban közlekedni. Rákosliget FK megléte lehetővé tette a teljes átépítés alatt a Budapesttől Pécelig való vonatközlekedést, valamint a vonal is kevésbé lesz érzékeny egy esetleges zavareseményre.
Rákosliget FK-t eredetileg négy helyett hat csoportkitérővel tervezték, ugyanis az engedélyezési terveken eredetileg szerepelt egy harmadik vágány megépítése Rákosig. Ez a harmadik vágány javarészt a meglévő Egyesült Vegyiművek vontatóvágányának nyomvonalán haladt volna, használt 54 rendszerű felépítménnyel kiépítve. Végül a Rákos–Rákosliget közötti harmadik vágány teljes kiépítése kikerült a tervekből, csak egy része valósult meg, azzal a szemlélettel, hogy a jövőben lehetőség legyen a megépítésére az eredeti elképzelés szerint. Jelen projekt keretében a vontatóvágányt a 120+00 szelvényig visszabontották, a 102+80–117+52 szelvények között pedig átépült használt 54 rendszerű felépítménnyel és alépítmény-felújítással. A HSI ipartelep kiszolgálására új B/1 számú B54 XI rendszerű kitérő épült be a 117+46 szelvényben. Az újonnan létesülő Akadémiaújtelep megállóhelynél ívkorrekcióval oldották meg, hogy a bal vágány, valamint a harmadik vágány között elférjen a szigetperon. A NIF Zrt. a Kőbánya felső (bez.)–Rákos–Rákosliget FK (bez.) vasúti vonalszakasz fejlesztésének vizsgálatáról már tanulmánytervet készíttetett, ami mutatja, hogy a harmadik vágány megépítésének lehetőségét nem vették le a napirendről.
Pécel állomáson az eredeti hat vágány helyett négy maradt, a két szélső, az I. és IV. vágányok lettek az átmenő fővágányok, a II. és III. megelőző vágány lett. Három peront építettek, amelyek aluljárón keresztül közelíthetők meg. Több ívesített kitérő is beépült, valamint a páratlan oldalon a 11-es számú kitérő annak ellenére lett B60 800 rendszerű, hogy a II. vágány végig 40 km/h pályasebességű. A négyvágányú állomáson 14 csoportkitérő épült be. Üzemeltetés során nehézség lesz, hogy a speciális kitérők alkatrészei általában szintén egyediek, így egy-egy alkatrész esetleges váratlan meghibásodása (például törés) okozhat meglepetést, fejtörést, ugyanis nem valószínű, hogy lesznek ilyen alkatrészek ÜB (üzembiztonsági) készleten vagy más pályafenntartási szakaszok anyagtároló helyein.
Pécel–Isaszeg állomásköz átépítése sok vitát generált, ugyanis 1990-ben épült át utoljára, ráadásul 60 kg/fm rendszerű felépítménnyel. Eleinte csak lokális beavatkozásokat terveztek, azonban végül a teljes állomásköz átépült. Az átépítés előtti utolsó örvényáramos mérés alapján a 7,7 km hosszú állomásközben minimum 100 darab 120 m hosszú sín cseréje vált szükségessé, amelyet az átépítés elmaradása esetén rövid időn belül amúgy is végre kellett volna hajtani. Ezenfelül több műtárgy is veszélyesen omladozott (például a 218-as és 230-as szelvényben), ezt alátámasztja az is, hogy ebben az állomásközben kellett a legtöbb (10) műtárgyat átépíteni (8. ábra). A 230+90 szelvényben lévő kerethíd oldalfala teljesen szétrepedt, így a csapadékvíz folyamatosan szivárgott az alépítménybe, amelynek következtében idővel újra és újra elsárosodott a vágány, hiába került sor ágyazatcserére több alkalommal is. Alépítményhibára visszavezethető fekszinthibát szinte a teljes állomásközben lehetett találni.

Az eredeti tervekben az állomásközben lévő mindkét útátjárót közúti felüljáró váltotta volna ki, végül csak az Isaszeghez közeli 275-ös útátjáró szűnik meg.
Isaszeg állomáson öt vágány helyett mindössze három maradt, a II. és III. vágányok átmenő fővágányok lettek, az I. vágány jobb megelőzővágány lett. Oldalrakodó épült, amely a IV. csonkavágányon biztosítja a HM Currus kiszolgálásához szükséges rakodást. A HM Currus saját célú vágánya az átépítést megelőzően Isaszeg–Gödöllő jobb vágányában lévő kitérőből ágazott ki. Az átépítést követően új helyzet állt elő, a saját célú vágány kiszolgálása közvetlenül Isaszegről történhet, a 11-es számú kitérőből történő kiágazással. Érdekesség, hogy a pályafenntartási szakaszhatár és egyben főnökségi határ is Isaszeg állomás végpontjánál található, ezáltal a HM Currus saját célú vágányhálózata Budapest Észak Pályafenntartási Főnökségtől átkerül Ferencváros Pályafenntartási Főnökséghez (és egyben Aszódtól Rákos Pályafenntartási Szakasz állagába).
Isaszeg–Gödöllő állomásközben – a fentebb írtakat ismételve – kikerült a nyíltvonali kiágazás, a 100 km/h állandó lassúmenet az átépítés végeztével 120 km/h lesz a pályasebesség. Gödöllő Állami Telepek megállóhely átépült sk+55 magasságú peronnal.
Gödöllő állomáson a vágányhálózat jelentősen redukálódott, a rakodóvágányok, csonkavágányok megszűntek. A 17 vágányból mindössze hét vágány és a HÉV-összekötő vágány maradt meg. A II. és V. vágányok lettek az átmenő fővágányok, az I. és VI. vágányból megelőzővágányok létesültek, a Gödöllőig közlekedő ingavonatok a III. és IV. csonkavágányra érkezhetnek (9. ábra).

A Pft. részére egy rakodóvágány épült burkolt rakterülettel. A projekt részeként a HÉV-végállomás is átépült, a HÉV peronjai a nagyvasúti állomáshoz közelebb kerültek. A korábbi gyalogos-felüljáró megszűnt, a peronok már aluljárón keresztül érhetők el. Gödöllő állomás páratlan végének áthelyezésével megszűnt a korábban sok karbantartási munkát igénylő kettős vágánykapcsolat, így az állomás páratlan vége a 361-es szelvény környékéről kijjebb tolódott: A 378–381-es szelvények közé négy csoport B60 800 rendszerű kitérő beépítésével a teljes állomás is hosszabb lett.
Gödöllő–Aszód közötti, eredetileg 13,8 km hosszú állomásközben a két megállóhely (Máriabesnyő, Bag) és a geometriai kötöttségek miatt meglévő 90 km/h állandó sebességkorlátozás miatt is égető szükség volt az állomásköz fejlesztésére. Az állomásközben bekövetkezett zavaresemény jelentős vonatkéséseket generált, amely szélsőséges esetben egy egész országrész menetrendjét boríthatta fel. Minket, üzemeltetőket érintő további hátrány származott abból, hogy csak nagyon minimális vágányzári idővel lehetett kiutalt menetvonalak zavartatása nélkül munkát végeznünk.
A Gödöllő–Aszód közti nehézségek enyhítésére új forgalmi kitérő beépítése, Gödöllő páratlan végének áthelyezése, valamint a pályasebesség emelése megoldást fog jelenteni. Babatpuszta forgalmi kitérő a 426–428 szelvények közé került, négy csoport B60 XI rendszerű kitérő épült be, amelyeket egyelőre még csak egyenes irányban helyeztek forgalomba.
A pályasebesség növelése miatt a menetidő jelentősen csökken, az átépítés előtt a teljes állomásközre érvényes 90 km/h állandó lassúmenet lassította a forgalmat. A sebességkorlátozás várható feloldását követően a 448–488-as szelvények között 120 km/h-val, a többi részen a geo­met­riai kötöttségek miatt 100 km/h-val lehet majd közlekedni.
Aszód állomáson is jelentősen csökkent a vágányszám, a 18 vágányból 10 maradt meg, ebből hat csonkavágány, amiből három vágány ráadásul nem épült át. A III. és IV. átmenő fővágányok már 160 km/h sebességre lesznek alkalmasak, a II. és V. vágányok épültek ki megelőzővágánynak, a II. vágány egyben a 78-as számú vasútvonal átmenő fővágánya, az I. vágány pedig vonatindító csonkavágánya. Az állomáson jelentős talajvízszint-csökkentést igénylő új gyalogos-aluljáró épült, és a buszpályaudvar is megújult a beruházás keretében.