Az eredmények alapján megállapítható, hogy a szabályzathoz képest kisebb dinamikus hatásokat számítottunk a piros szaggatott vonallal jelzett tervezési sebesség alatt (40 km/h), rezonancia nem lépett fel, ezzel a dinamikus tényezőre vonatkozó képletek alkalmazhatóságát igazoltuk.

Az eddig bemutatott jármű­di­na­mi­kai számí­tások a jármű függőle­ges hatására vonatkoztak. A mederhíd nagy fesztávolsága miatt a VHSz H1.2. Utasítás szerinti (8.3.1.4. szakasz) keresztirányú alakváltozás- és rezgéskövetelmények mértékadónak bizonyultak. A keresztirányú statikus alakváltozási kritériumok mellett biztosítani kell, hogy a híd legkisebb keresztirányú lengési sajátfrekvenciája ne legyen kisebb, mint 1,2 Hz. Ennek okát a szabályzat nem részletezi, feltehetően a járművek kígyózó mozgásából („hunting oscillation”) keletkező, esetlegesen periodikus keresztirányú gerjesztés hatásának minimalizálása lehet az előírás hátterében. Számítások szerint a releváns lengésalakhoz (18. és 19. ábra) tartozó sa­ját­frekvencia minimálisan a megkívánt érték alatt alakul, ezért intézkedések váltak szükségessé a tervezés során. Bár tapasztalatok alapján a mért sajátfrekvenciák a számítottnál rendszerint magasabbak (figyelembe nem vett elemek merevítő hatása miatt, mint például korlátok, saruk, zúzottkő ágyazat stb.), a sajátfrekvenciát első lépésben többlet-acélmennyiség betervezésével próbáltuk növelni. Mivel azonban a sajátfrekvencia minimális növeléséhez nagy mennyiségű acélanyag beépítésére lett volna szükség, más megoldást választottunk. A mozgó sarukat hidraulikus sarukkal kiegészítve [1] a keresztirányú lengések a saruknál jelentkező hosszirányú mozgások csillapításával fékezhetők (20. ábra). A hidraulikus sarukat a híd végeselemes modelljében figyelembe vettük (21. ábra). A hídra keresztirányú dinamikus terhet (oldallökő erőt vettünk figyelembe) alkalmazva a lengés csillapítását vizsgáltuk. A hidraulikus saruk csillapítási tényezőjét (c [kNs/m]) megfelelő értékre választva a híd keresztirányú lengései hatékonyan csillapíthatók.

Összefoglalás

A cikkben a Gubacsi úti új vasúti híd projekt tervezési kérdéseit ismertettük. Bemutattuk az alapozási rendszert, az acél mederhíd szerkezeti kialakítását és a statikai számítás fontosabb részleteit. Kitértünk a vízelvezetés, közművek és a hídtartozékok tervezési kérdéseire is. A mederhíd nagy fesztávolsága miatt dinamikai vizsgálatot hajtottunk végre, amelynek részleteit bemutattuk. A vonalszakasz alacsony tervezési sebességének ellenére a nagy sebességű vasutak dinamikus hatásait az egynyílású parti hidakon szemléltettük. A mederhíd esetében a szabályzat előírásai alapján dinamikai vizsgálatra volt szükség, azonban figyelembe véve a tényleges tervezési sebességet, a vizsgálat nem volt mértékadó. A híd keresztirányú lengési sajátfrekvenciái alapján hidraulikus lengéscsillapítók betervezése volt szükséges az esetleges oldal­irányú lengések csökkentése érdekében. A híd megépítése esetén rezgésmérésekkel kívánjuk vizsgálni a hídszerkezet sajátfrekvenciáit, csillapítását, valamint a vasúti járművek áthaladása esetén a függőleges és vízszintes lengésamplitúdókat a számítási modelljeink ellenőrzése érdekében.