A hagyományos (fix) keresztezéssel ellentétben itt a futófelületen nincs megszakítás. A keresztezési csúcs az egyik könyöksíntől a másik könyöksínig mozog, így egyrészt a szükséges nyomcsatorna, másrészt a kerekek folyamatos alátámasztása is biztosított (9. ábra) [5]. A fentieken túl a mozgatható csúcsos keresztezés előnye, hogy kedvezően befolyásolja a kerekek csúszó súrlódását, ezáltal lassítja az RCF-hibák kialakulását, illetve sűrűn lakott területeken a zajterhelés szempontjából további előnyökkel jár. A hagyományos (fix) keresztezéssel ellentétben a mozgatható csúcsos keresztezéshez DLD (váltóhajtómű, zárszerkezet és reteszelés, valamint ellenőrzés) is szükséges. Első látásra ez a rendszert még bonyolultabbá teszi, azonban a legtöbb esetben ez csökkenti az élettartamköltségeket. A hosszabb élettartam, az alacsonyabb fenntartási költségekkel kombinálva, alacsonyabb élettartamköltségeket eredményez, elősegítve ezzel a döntéshozatalt.
A beépítési helyszíntől és követelményektől függően különféle mozgó csúcsos keresztezések léteznek:

• Mangánbetétes mozgatható keresztezési csúcs (10. ábra).
• Mozgatható kovácsolt keresztezési csúcs hosszú könyöksínekkel (11. ábra).
• • Mozgatható keresztezési csúcs hosszú aszimmetrikus könyöksínnel, hevederes kivitelben (12. ábra).

Rugalmas alátámasztás nagy sebességű kitérőkben

A nagy sebességű kitérőkben megjelenő hibák, hiányosságok elemzése azt mutatja, hogy a felépítmény leggyengébb eleme az ágyazat. Ez különösen a kitérők váltórészében és a keresztezési részben érzékelhető. Az eltérő merevségű szakaszok és a rugalmassági átmenetek hiánya az ágyazat károsodásához, vaksüppedéshez, végül erős fekszinthibákhoz vezet. A fokozott dinamikus terhelés növeli a karbantartási költségeket. A felépítmény függőleges irányú rugalmasságának növelése csökkenti az ágyazat statikus és dinamikus igénybevételét, ezáltal optimalizálható a fekvésgeometria.
A 13. A ábra mutatja az új állapotú ágyazatot, amely a kitérő merevségi viszonyaiban bekövetkező ugrásszerű változások, a sínen lévő felületi hibák és az alj, valamint az ágyazat között fellépő rugalmatlan érintkezés miatt keletkező többlet­igénybevétel hatására kopik, aprózódik.
A 13. B ábrán látható elhasználódott ágyazat alátámasztási funkciója nem kielégítő, az ilyen helyeken süppedés alakul ki, összességében romlik a vágánygeometria.

A nagy sebességű vágányok merev kialakítása nem teszi lehetővé a pályaszerkezet és a kerekek hibáinak kiegyenlítését, így elkerülhetetlen az ágyazat nagymértékű romlása, illetve jelentős karbantartási igény merül fel. Ennek a helyzetnek a megoldására két stratégia alkalmazható:

• az ágyazat statikus és dinamikus terhelésének csökkentése,
• az ágyazat szilárdságának növelése.

Ha a rugalmasan leerősített sínen járműkerék fut, akkor a sín-kerék kapcsolat rezgéscsillapítási jellemzőit a sínek, a leerősítések és az alátámasztás rugalmas tulajdonságai határozzák meg. A következő tényezők különösen nagymértékben befolyásolják ezt:

• a sínalátámasztás rugózási merevsége,
• a sín mint teherelosztó gerenda hajlítási merevsége,
• az aljak elrendezése és az ágyazattal való kapcsolatuk (aljpapucsok).

A sínek folytonos, többtámaszú tartóként történő leerősítése a kerékterhelés bizonyos számú aljra történő eloszlását eredményezi. A tehereloszlás mértéke függ a sín keresztmetszetétől és az alátámasztás rugalmasságától. Ha az aljak rugózási merevsége csökken, akkor a kerékterhelés nagyobb számú aljra oszlik el. A sín lehajlási hossza megnövekszik és a rugalmas alátétlemezekre jutó terhelés is csökken. A cél ezért a lehető legpuhább megoldás elérése (az elfogadható sínfeszültségektől függően) annak érdekében, hogy minimalizáljuk a kerék és a sín rezgéseinek a felépítményre és az alépítményre gyakorolt hatásait [6].