Az elindulási rálátási terület számításánál a vasúti jármű 5V (km/h) értékével kell számolni. Vasúti gyalogos-átkelőhelyeknél a keresztezendő vágányszám függvényében egy vágányú pályán 3V (km/h), kétvágányú pályán 4V (km/h), kettőnél több vágány esetén 5V (km/h) sebességgel kell számolni. Újdonság az íves vasúti pályához tartozó rálátási terület meghatározásának módszertana, amely az íves pálya ívének külső és belső oldalához tartozó rálátási területet a határoló egyenes és íves szakaszokkal írja le (6. ábra).
A rálátási terület új szabályozása differenciáltabb, életközelibb megoldásokat tar­talmaz úgy, hogy a biztonsági szintet nem csökkenti. Az új szabályozás közelít a legjobb európai gyakorlathoz, ugyanakkor mind a közútkezelők, mind pedig a vasúti pályahálózat-működtetők számára megkönnyíti a rálátási terület korlátaiból származó problémák kezelését.

Rálátási területen lévő akadályok eltávolításával kapcsolatos intézkedések

A vasúti átjárók rálátási területén lévő nagyszámú rálátási akadály eltávolítása folyamatosan ismétlődő és igen költséges tevékenység. Az eltávolítás nem indokolt azokon a helyeken, ahol a vonat az átjáróhoz zavarállapot mellett minden esetben csak 15 km/h sebességgel érkezhet. Ilyen helyzetben az akadály eltávolítása alóli mentesítés lehetőségét teremti meg a módosítási javaslat.

Emelt sebességű vasútvonalon lévő átjárók speciális szabályozásának egységes megfogalmazása

Az új szabályozás, a jelenlegit kiegészítve, egy szakaszon belül rendszerezi és határozza meg az emelt sebességű vasúti pályákra vonatkozó alapvető előírásokat, így például szabályozza azokon a különböző átjáró típusok létesíthetőségének eseteit, továbbá előírja a legfontosabb intézkedéseket. A módosítás alapelve – amelyet mind az új kereszteződések létesítése, mind pedig az engedélyezett pályasebesség emeléséhez kapcsolódó szabályozás következetesen alkalmaz –, hogy emelt sebességű vasúti pályán önálló kerékpáros vasúti átjáró és önálló vasúti gyalogos-átkelőhely nem lehet, továbbá hogy 160 km/h engedélyezett sebesség felett már sem vasúti átjáró, sem átkelőhely nem lehet.
A vasúti átjáró melletti vasúti gyalogos-átkelőhely biztonságát célzó előírás a kikerülés lehetőségét megakadályozó korlát vagy kerítés elhelyezésének általános kötelezettsége.

A biztonsági szint növelése félsorompók felszerelésével, továbbá fedező jelzők szélesebb körű alkalmazása (zavarállapotban a vonatsebesség csökkentése)

Többéves fejlesztés eredményeként a félsorompók elterjedtsége ma már jelentősen meghaladja a hatályos rendeletben található létesítési kritériumokat, így azokat indokolt a tényleges állapothoz igazítani. Ezen túl indokolt még további fejlesztéseket is az egységes szabályozás és az európai gyakorlat szerint meghatározni.
A módosítás kiterjeszti a vasúti jelzővel ellenőrzött vonat által vezérelt, vagy vasúti jelzővel kapcsolatban lévő félsorompóval kiegészített fénysorompók alkalmazási körét a biztonsági szempontból legfontosabb utakon és vasúti pályákon lévő átjárókra (főútvonal és 100 km/h sebességet meghaladó vasúti pálya esetén).
A nagyobb forgalombiztonságot eredményező korszerűbb eszközök, technikák, biztosítási módozatok bevezetése jelentős költségvonzattal is járhat, ezért a javaslat a vasútvonal, illetve a biztosítóberendezés korszerűsítésével egyidejűleg teszi kötelezővé a végrehajtást, vagy átme­neti rendelkezéseket határoz meg. Az átmeneti rendelkezésekre tett javaslat szerint főszabályként a feladatokat, intézkedéseket a módosítás hatálybalépésétől számított öt év alatt kell végrehajtani. Az általános végrehajtási határidőtől eltérést igénylő eseteket a módosítás tételesen megjelöli, külön nevesített határidővel.

A biztosítási módot befolyásoló új mértékadó forgalmi paraméterek és értékek bevezetése

A biztosítás módjának meghatározásakor a legtöbb országban használatos a közúti és a vasúti forgalom szorzata, mint a kockázatot jellemző mérőszám. Ezt a szorzatot csak Magyarországon képezik az óránkénti forgalmakból, más országokban általában a napi járműforgalmak képezik a szorzás alapját.
A jelenlegi magyar definíció alapján szinte lehetetlen kiszámítani a mértékadó vasúti átjáróforgalmat. Ehhez ugyanis egész évben óránkénti adatokat kellene gyűjteni a közúti és a vasúti forgalomról, ezek szorzatát kellene képezni óránként, majd ebből kiválasztani az 50 legnagyobbat. Nem indokolt tehát az óránkénti értékek használata, hiszen a kockázat inkább egész évre értelmezhető.
A „vasúti átjáróforgalom szorzatot” az éves átlagos napi (személygépkocsi ötven egységre számított ÁNF) közúti forgalom és az éves átlagos napi vasúti forgalom szorzata alkotja. Más megfogalmazásban ez a naponta áthaladó közúti járművek száma éves átlagának és a naponta áthaladó vonatok száma éves átlagának szorzata.
Ennek megfelelően változnak (emelkednek) a rendeletben előforduló küszöbértékek is. Az új paraméter kiszámítása jóval egyszerűbb is, mint a jelenlegi definíció szerint.
A vasúti pályát keresztező gyalogos és kerékpáros forgalom mértékadó (csúcsórában jelentkező) értéke viszont sokkal könnyebben meghatározható, megszámlálható, így azokat célszerű továbbra is alkalmazni.