Az igazgatóság története

A MÁV Szombathelyi Igazgatóság története az 1845. március 30-án tartott Sopron–Bécsújhelyi Vasúttársaság alakuló köz­gyűléséig vezethető vissza, amely gróf Széc­henyi István részvételével az északnyugat-magyarországi vasútépítés megszületését jelentette.
A kezdeti időszakban, a korszakra jellemzően, magán-vasúttársaságok, első­sorban a régió gazdasági érdekeinek követelményei szerint kisebb hosszúságú pályaszakaszokat építettek. Ezen a területen elsődlegesen három vasúttársaság nevéhez fűződik a vasúthálózat kialakítása. 

Déli Vasút (DV)

A Sopron–Katzelsdorf–Bécsújhely (Wie­ner Neu­stadt) vasútvonalat 1847-ben elődje, a Wien–Gloggnitzer Eisen­bahn (WG) építette, majd 1858-ban átadta a DV-nek.
A Sopron–Nagykanizsa vasúti fővonalat 1865-ben, a Kőszeg–Szombathely HÉV vasútvonalat 1883-ban építette.

Magyar Nyugati Vasút (MNYV)

A Győr–Kis-Czell–Szombathely vasúti fő­­­vonalat 1871-ben, a Szombathely–Gya­na­falva vasúti fővonalat 1872-ben, a Kis-Czell–Veszprém–Székesfehérvár vasúti fő­vo­nalat 1872-ben építette.

Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút Rt. (GYSEV)

A Győr–Sopron–Lajtaújfalu (Neufeld an der Leitha) vasúti fővonalat a magán-vasúttársaság 1879-ben építette.

Helyiérdekű vasutak

A vasút iránti nagy igény hatására megalkotott két új törvény, az 1880. XXXI. tc. és az 1888. IV. tc., amely egységesen szabályozta a helyiérdekű vasutak építését és üzemeltetését, új lendületet adott a magyarországi vasútépítésnek. Az új, lényegesen olcsóbb vasutak építésének lehetősége a nyugat-dunántúli területen is a HÉV-vonalak robbanásszerű fejlődését eredményezte.
Ezek közül most csak azokat soroljuk fel, amelyek abban az időben valamilyen helyiérdekű vasútvonalként, napjainkban MÁV-vonalként üzemelnek:
Balatonszentgyörgy–Keszthely (1888); Boba–Sümeg (1889); Rédics–Ukk (1890); Sümeg–Tapolca (1891); Türje–Szentgrót (1892); Pápa–Csorna (1896); Győr–Bakonyszentlászló (1896); Bakonyszentlászló–Veszprém (1896); Keszthely–Tapolca (1903).
Fontos fordulópont volt a dunántúli vasútépítés történetében az 1895-ben Szombathelyen felállított MÁV Üzletvezetőség, amelynek hálózata megközelítőleg 304 km fővonalból és 600 km helyi­érdekű vasútvonalból állt.
A Szombathelyi Üzletvezetőség hálózata az első világháború idejéig tovább növekedett, és megközelítette az 1700 km-t. Az Üzletvezetőség területi kirendeltségei az osztálymérnökségek voltak, amelyek a pályafenntartás, a műtárgyak és részben a vasútüzemi építmények üzemeltetési feladatait is ellátták.
A trianoni békediktátum 1921-ben új határok közé szorította az Üzletvezetőség működési területét, vonalhálózatának jelentős részét, 72%-át elveszítette. Az új határ hat helyen vágta el az addig működő vasútvonalakat, ahol később a határát­menetet felszámolták.
A II. világháború után a Szombathelyi Üzletvezetőség területét előbb nyolc osztálymérnökség: Celldömölk, Pápa, Sop­ron, Szombathely, Veszprém, Zalaegerszeg, Tapolca és Csorna alkotta, majd a Celldömölki Osztálymérnökség 1950-ben való megszüntetése után hét osztálymérnökség. Szintén 1951-ben az Üzletvezetőség igazgatósággá alakult, az osztálymérnökségek neve pályafenntartási főnökségre változott.
A vasútvonalak rekonstrukciója érde­kében 1950-ben a MÁV létrehozta Pályaépítő és Felújító Üzemi Vállalatát, majd 1953-ban ennek kirendeltségeként a szombathelyi területen a Celldömölki Vasútépítő Üzemi Vállalatot.
A vasútépítő vállalatok, illetve a megalakult híd és magasépítő vállalatok közreműködésével elkezdődött a vasútvonalak helyreállítása, illetve felújítása. Ebben az időszakban épültek újjá a Székesfehérvár–Veszprém, Celldömölk–Szombathely, Győr–Győrszabadhegy, valamint a Zalaszentiván–Zalaszentlőrinc vonalszakaszok, ezúttal már 48 rendszerű felépítménnyel.
Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció – amely Csanádi (Cipszer) György nevéhez fűződik – tévedéseinek következtében vonalbezárási hullám kezdődött. Anyagi okokból 2200 km vasútvonal és 180 vasútállomás felszámolása indult meg. Ebben az időszakban zárták be a Szombathelyi Vasútigazgatóság területén az alábbi vonalakat: Veszprém külső–Alsóörs 1972; Szombathely–Rum, 1974; Sár­­vár–Répcevis 1974; Zalaszentgrót–Sár­mellék 1974; Zalabér–Bajti elágazás 1975; Celldömölk–Fertőszentmiklós 1979; Zalalövő–Bajánsenye, 1980 (2000-ben új nyomvonalon újraépült).
A bezárt és megszüntetett vasútvonalak, a felszámolt vasúti határátmenetek, valamint az újraépített vonalak és határát­menetek a 2. ábrán láthatók.

A bezárt vasútvonalak közül kizárólag az új Szlovén állammal közvetlen vasúti kapcsolatot biztosító Zalalövő–Bajánsenye–Hodoš vonal a megszüntetését követően húsz év után épült újjá 2000-ben, újraépített határátmenettel.
A vonalbezárásokkal és felszámolásokkal egy időben elkezdődött a megmaradt vonalak bontott anyagból történő felújítása, amely az Igazgatóság területén 1964-től 1982-ig tartott.  A fővonalak jellemzően 54 és 48 rendszerű új felépítménnyel, 80–100 km/h sebességgel, a mellékvonalak 48 rendszerű új és használt felépítménnyel, 50–60 km/h sebességgel, úgynevezett egyszerűsített vágánykorszerűsítéssel épültek át. Legtöbb esetben a meglévő földmű felhasználásával, lényegesebb pályakorrekciók nélkül, egyszerű felépítménycsere történt, amelyet a biz­tosítóberendezések korszerűsítése kísért. A rendszerváltást megelőző években csak a pálya karbantartása, működőképes állapotának megőrzése volt jellemző.

Igazgatóságunk 1990 és 2014 között

Átszervezések 1990–2005

Ebben az időszakban elsősorban a végrehajtó szolgálatot érintő jelentős változások voltak a jellemzők. Az irányítói szint kevésbé változott, de erre is kitérünk a későbbiekben. A végrehajtás irányítói ap­parátusai 1995-ig a pályafenntartási főnökségek voltak. Az Igazgatóság területén eleinte még öt főnökség (Sopron, Veszprém, Tapolca, Pápa és Zalaegerszeg) területi elhatárolással irányította a hozzájuk tartozó, általában négy főpályamesteri szakaszt, valamint az ún. GMPSZ-t (Gépi Mozgó Pályafenntartási Szakasz).
A végrehajtó szint önállóbbá tétele miatt 1996 és 2003 között létrehozták a Pályagazdálkodási Főnökségeket, melyek felsőbb szintű irányítás nélkül a meghatározott létszám-, bér-, bevétel- és költségmeghatározás mellett „szabad kezet” kaptak.
A jól bevált rendszer 2003-ig működött, amikor két évre megalakultak az osztálymérnökségek. Előtte a GYSEV észak–déli irányú terjeszkedése miatt is, valamint az irányítói létszám csökkentése céljából már csak három főnökség kezelte a területet: Pápa, Veszprém, Zalaegerszeg. A soproni főnökség megszűnt, illetve egy része a GYSEV-be olvadt, a tapolcai főnökség egy része Veszprémhez került, a maradó létszám pedig létrehozta a MÁV-Thermit Hegesztő Kft.-t, mely később a németországi anyavállalat, a Goldschmidt Thermit Csoport tagjaként a magyarországi képviseletet látta el.
A következő változás szintén csak két évig tartott, előtte megszűnt a pápai Pályafenntartási Főnökség, dolgozóinak egy része a megmaradó Veszprémbe, a celldömölki Építési Főnökségre és az Igazgatóság osztályára került. Létrejött a kétlépcsős irányítási rendszer. Ebben az időszakban szűntek meg a végrehajtás felső szintjei, helyettük mérnöki szakaszok alakultak 2005-ig a pályafenntartási osztályok irányítása mellett.