Hídjaink több mint 20%-a 100 év feletti, további 10%-a pedig 80–100 év közötti. Az 50 év feletti hidak aránya a teljes állag közel 60%-át teszi ki.
Az alábbiakban felsoroljuk az igazgatóságunk területén az ezredforduló óta elvégzett jelentősebb hídépítési, hídfelújítási munkákat: 

• 2000 decemberében helyezték forgalomba a Zalalövő–Bajánsenye–oh. vasút­vonalat. A munkálatok az EU támogatásával valósultak meg. A vonalszakaszon ekkor épült meg igazgatóságunk két legnagyobb hídja, a közel 1400, illetve 200 vfm hosszúságú nagyrákosi nagy és kis völgyhíd. Emellett 10 db 4,00–8,00 m nyílás közötti vasbeton lemezhíd és 30 db kerethíd épült a pályába.
• 2003-ban épült meg a Zalaszentiván elág.–Andráshida elág. deltavágány 3 db hídja, ezek közül jelentősebb a 132,0 m össznyílású Zala-híd.
• 2005-ben Zalalövő és Zalaegerszeg–And­rás­hida között 35 db kerethíd és további 9 db 5,00–10,00 m nyílás közötti vasbeton lemezhíd épült. Ezt követően a vonalrehabilitáció folytatásaként 2009-ben további 5 db kerethíd és 2 db tartóbetétes vasbeton lemezhíd épült a vonalszakaszon. Ezek egyike a 82,10 m össznyílású, tartóbetétes vasbeton lemez­szer­ke­zetű Zala-híd.
• 2008–2009-ben a boba–zalaszentiváni deltakiágazás közötti pályaszakasz rehabilitációja során 38 db kerethíd, 7 db 4,00–14,00 m nyílású vasbeton teknő és lemezhíd épült, továbbá 1 db 20,9 m nyílású ortotróp pályalemezes acélhíd. S ekkor épült területünk egyetlen, 3,55 m nyílású Tubosider műtárgya is.
• 2010-ben épült meg a bobai deltavágány 3 db hídja. Ezek közül a legnagyobb egy 27,00 m nyílású süllyesztett pályás acélhíd.
• A 71. sz. főút Balatonakarattyát és Balatonkenesét elkerülő szakaszának megépítésekor vált szükségessé a Szabadbattyán–Tapolca vasútvonal 319+19 hm szelvényében található vasúti felüljáró építése. A híd 2006-ban épült, támaszköze 38,25 m, felszerkezete ortotróp pályalemezes, alsópályás, rácsos, hegesztett acélhíd.

A felsorolt munkák mellett röviden megemlítjük az elmúlt évek outsourcing tevékenységét is. Outsourcing hídfelújítási keretünket javarészt kis nyílású, rossz állapotú hidak kerethíddá való átépítésére használtuk fel, karbantartási keretünket pedig legfőképpen hídszigetelési munkákra fordítottuk. Ez alól kivételt a 2016-os év képezett, amikor is hídkarbantartási keretünk tetemes részét egy halasztást nem tűrő alépítményi munka elvégzésére használtuk fel. A Győrszabadhegy–Veszp­rém vasútvonal Cuha-patak medrében álló támfalainak több mint 300 m hosszú szakaszán kialakult alámosást kellett alábetonozással megszüntetni. Ezzel párhuzamosan az érintett szakaszokon a patakmeder rendezését is elvégeztük.
Továbbiakban közzétesszük „problémás” hídjaink felsorolását. Ezek átépítése, felújítása már régóta várat magára:

• A Győr–Szentgotthárd vasútvonal 649+31 hm szelvényében lévő 20,80 m nyílású rácsos acélhídon a felszerkezet és a falazatok állapota miatt 2004 májusa óta 20 km/h sebességkorlátozás van érvényben. Információink szerint a híd 2018-ban végre átépül.
• Szintén átépítésre vár ugyanezen vonal 647+61 hm szelvényében lévő 10,50 m nyílású felsőpályás gerinclemezes acélhíd és a 660+42 hm szelvényben lévő, 20,90 m nyílású alsópályás gerinclemezes acélhíd. A hidak átépítésére valószínűleg a vasútvonal teljes átépítésekor kerül sor.
• A Győrszabadhegy–Veszprém vasútvo­nal 460+93 hm szelvényében lévő felsőpályás gerinclemezes acélhídon a falazatok állapota miatt 2011 márciusa óta van érvényben 20 km/h sebességkorlátozás. Egyébként pedig az adott pályaszakaszon a gyenge hídszerkezet miatt van 18 t tengelyterhelés-korlátozás is érvényben. Átépítése a KÖZOP program keretében 2013-ról 2014-re áthúzódó munkaként már ütemezve volt, azonban, sajnos, kikerült a programból. Jelenleg semmilyen programban nem fut.
• Ugyanezen vonal 568+36 hm szelvényében lévő 4,00 m nyílású, rendkívül rossz állapotú teknőhíd kerethíddá való átépítése 2015-ös outsourcing tervünkben szerepelt. Azonban a műemlékvédelmi hatóság engedélyének hiányában a munka meghiúsult. Jelenleg folyik a híd műemléki védettség alóli „kivétele”. A híd átépítése a 2017-es outsourcing felújítási tervünkben ismét helyet kapott. Reményeink szerint idén az átépítése meg is valósul.
• Komoly gondot jelent a Győr­sza­bad­hegy–Veszprém vasútvonal 656+37 és 659+81 hm szelvényeiben lévő, 20,00 m nyílású rátóti viaduktok vasszerkezeteinek és falazatainak egyre romló állapota. A hidaknál a falazatok rossz állapota miatt 20 km/h sebességkorlátozás és 18 t tengelyterhelés-korlátozás van érvényben. A falazatok felújítását 2018. évi kihelyezett munkáink között szerepeltetjük.
• A 20-as számú vasútvonalunk Székes­fehérvár–Boba között tervezett átépítése mintegy tíz éve várat magára. A kis nyílású műtárgyak zöme nagyon rossz állapotban van, a vonal mielőbbi átépítésére lenne szükség. A vasútvonal 787+05 hm szelvényében lévő 12,00 m nyílású felsőpályás gerinclemezes acélhíd és vele párhuzamosan a 788+03 hm szelvényben fekvő 4,40 m nyílású teknőhíd ebben az évben átépítésre kerül. Ezzel megszűnik a hidak miatt érvényben lévő 60 km/h sebességkorlátozás.

A vasúti pálya állapota és az ebből fakadó fenntartási nehézségek

Vonalhálózatunk állapotát – a már em­lített Bo­ba–Ukk–Zalaszentiván–Andráshida elá­gazás–Zalalövő–Hodoš–oh., azaz a 25. sz. vasútvonal kivételével – sajnos csak közepesnek ítélhetjük. A 40-50 éve épült, de inkább felújított vonalainkon az anyagi lehetőségek csak felújításokat engedtek meg. Beruházás, teljes vonalátépítés a többi vonalon nem történt. A nemzetközi és hazai törzshálózati vasútvonalak állapota még az átlagot sem éri el. Legaggasztóbb a 20-as vonal Székesfehérvár–Celldömölk közti szakasza, azon belül is a Veszprém–Ajka állomások közötti pályarész. A nagy elegytonna-terhelés és a Bakonyban haladó vonalvezetés, kis sugarú ívek, alépítményhibák miatt sok a sebességkorlátozás, szinte elérhetetlen a két állomás között elvárt 27 per­ces menetidő tartása. Az ívekben a síncserék elvégzése után a külső sínszálakban 2-3 év múlva újra jelentkezett a sínkopás, függetlenül a 60 km/h sebesség-korlátozástól. Megakadályozására tavaly 6 db sínkenő berendezést telepíttettünk, most várjuk a hatását, mérjük a kopási értékeket. A tehervonatok 225 kN tengelyterhelése sem megnyugtató az 54 r. vágányban. A vágányra a tehervonatok ezen tengelyterhelésre előírt 20 km/h sebességcsökkenését szinte egyetlen fuvaroztató sem tartja be. Mielőbbi átépítésére lenne szükség, de információnk szerint a következő években nem várható a beruházás.
Az RFC 6 korridor részét képező vonalon átszállásos vágányzár idején az elegyet a 10-es vonalra terelik át, így Győr–Celldömölk rendező pályaudvaron keresztül érhető el Boba, és ezzel a szlovén határátkelőhely. Ráadásul ez a vonal vegyesen 54 és főleg az alsó celldömölki részén 48 r. felépítménnyel épült. Az utóbbi években outsourcing keretében tömeges LM jelű vasbeton aljat építtettünk a pályába, azonban a vonalra engedélyezett 80 km/h sebességet – főleg Pápától, Celldömölk irányában – nem tudjuk tartani. Ezeknek a vonalaknak a karbantartására és felújítására, főleg az említett szakaszokon, a forrásaink ötödét költjük, és ez még csak a nyílt vonal. A vonalakon az aljjavítás, mint olcsóbb vágánymegerősítő tevékenység, a terhelés miatt nem időtálló, nem beszélve arról, hogy a következő megoldás már csak a vasbeton alj cseréje lehetne, ami ekkora vonalszakaszokon megfizethetetlen. Kevésbé veszélyes a helyzet a 29-es észak-balatoni vonalon. Itt a pályát kizárólagosan aljjavítással erősítjük meg a szükséges síncserék mellett. Szerencsére a vonalon csak személyvonatok közlekednek, emiatt kisebb az igénybevétel. Még egy kirívó vonalat kell megemlítenünk; a Zalaegerszeg–Rédics vasútvonalat talpfával építették, 48. r. sínekkel. A talpfák 60%-a korhadt, javíthatatlan. Használt LX jelű aljakkal biztosítjuk a keretmerevséget, de létszám és pénz hiányában kevés az egy évben feljavított pályarész.
Ezek a vonalaink jelentik a legtöbb gondot, igénylik a legnagyobb odafigyelést. Szerencsére a szakmai gárda képzett, tudja, mikor és hol kell beavatkozni. A ru­tinos, idős vonalbejárók pedig időben jelentik a bajt.
Az üzemszünet alatt álló vonalakra már nem jut erő. Forgalomfelvétel esetén minden erőt oda kellene koncentrálni, hogy a legkisebb sebesség mellett járható legyen. A felhagyott vonalakon a zöldmunkát sem tudjuk elvégezni, még a közfoglalkoztatottak segítségével sem. Éppen ezeken a területeken nagyon kevés a jelentkező, vagy egyáltalán nincs.