Előzmények, történeti áttekintés – Ősi előírások

A szabályzatok és szabványok nélküli hídtervezés a mérnököket óvatosságra intette. A szerkezetek túlméretezettek voltak, amit dr. Kossalka János későbbi tanulmányai és a szegedi Tisza-híd teherbírásának meg­állapítása tárgyában készített doktori értekezése, valamint a híd háborús pusztítás utáni vizsgálatai is igazoltak.
Az 1867-es kiegyezés gazdasági fellendülést hozott, megnövekedett az állam szerepe, és nagyarányú vasútépítés kezdődött. Már ekkor elhatározták a Déli összekötő vasúti Duna-híd megépítését, amely végül 1876 végére elkészült (1. ábra).

A híd üzembe helyezésére azonban csak 1877. október 23-án kerülhetett sor. Ennek magyarázata, hogy a különböző magán-vasúttársaságok összekötő vágányában megépülő műtárgy más-más előírások alapján működő vasúttársaságok kölcsönös átjárhatóságát biztosította. A hatóság ezért úgy döntött, hogy a használatbavételt csak a vasúttársaságok előírásainak harmonizálása után engedélyezi. Ez jogos igény volt, mivel a társaságoknak eltérőek voltak a megengedett tengelyterhelési, űrszelvényi, forgalmi, kocsi-felülvizsgálati, tarifapolitikai és jelzési utasításai. E szigorú megkötés eredményeként már a próbaterhelés is mozdonyterhelés helyett statikus teherrel készült, melynek során 1021 t terhet (4840 szál sínt) kellett kézi erővel felvinni a hídra. Meggyőződésünk szerint ez volt az első olyan indítóok, amely a mérnököket, közgazdászokat és jogászokat egységes műszaki és jogi szabályozásra késztette. Ezt az igényt igazolta az is, hogy a rohamosan növekvő vasúti terhek és igénybevételek a híd megépítése után viszonylag rövid időn belül műszakilag és statikailag is komoly gondokat okoztak, és a hidat már 1913-ban át kellett építeni az áthidalószerkezetek alulméretezettsége miatt. Az 1870-es évek végétől nagyrészt a megépült hidaknál szerzett tapasztalatok alapján kezdték el a vasúti hidakra, elsősorban az acélhidakra a szigorú, az akkor illetékes minisztérium által kiadott szabályok kidolgozását. A részletek ismertetése nélkül elegendő az 1878-ban és 1879-ben kiadott rendeletek összefoglaló címére utalni: „Utasítás a vasból építendő hidak tervezése, építése és megvizsgálása tárgyában.” Ezek az előírások már egyértelműen rögzítették a vasúti hidaknál alkalmazandó vasúti terheket (2. ábra).
1883-ban futott be a Budapest-Nyugati pályaudvarra az Európát átszelő Orient expressz első szerelvénye. A Párizstól Isztambulig közlekedő expressz több európai országon végighaladva tette meg útját (3. ábra). Csak érdekességképpen jegyezzük meg, hogy az expressz útvonala egyharmad részben Magyarország területén haladt. Teljesen nyilvánvaló volt, hogy az expressz üzemeltetéséhez az általa érintett vonalakra vonatkozóan egységes műszaki és jogi szabályozásra volt szükség.
1886-ban a Magyar Mérnök és Építész Egylet tudós szakemberei (Kherndl Antal, Czekelius Aurél, Seefehlner Gyula) átfogó szabályozás kidolgozásába kezdtek. Később a munkába, felkérésük alapján, Feketeházy János is bekapcsolódott.
1903-ban Zelovich Kornél Magyar Királyi Vasúti és Hajózási biztos aláírásával adták ki a „Jelentés a vasúti vashidak méretezése, forgalomba helyezése és időszakos vizsgálata tárgyában” című kiadványt.

Az 1907. évi szabályzat

A kereskedelmi miniszter 1907-ben 30666/1906. sz. alatt adta ki a „Szabályrendelet a vasúti hidak vasszerkezetének tervezéséről, méretezéséről, megerősítéséről és időszakos vizsgálatáról” (4. ábra) című előírást. A szabályozás már a meglévő hidakra is kiterjedt. Ebben a vasúti teher előírásánál
– fővasúti hidakat és
– helyiérdekű vasúti hidakat különböztetett meg, külön szabályozva a nagy folyami hidak terhét (1. táblázat).
Az előbbieknél a legnagyobb teher az 5 × 17 t tengelyterhű mozdony, illetve a maximum 20 t tengelyterhű súlycsoportok, az utóbbinál 4 × 12 t, illetve 4 × 14 t a hozzá csatolt szerkocsi 2 × 12 t tengelyterhével.

1914-ben, az I. világháború idején a szerbek felrobbantották a zimonyi Száva-hidat (5. ábra), ezért az Orient expressz működtetése rövid ideig szünetelt. A személyszállítási igények azonban arra kényszerítették a hálókocsi-társaságokat, hogy kerülő útvonalakon közlekedtessék a vonatot. Ennek következtében szemléletváltásra kényszerültek a vasút-üzemeltetők. Már nem egy vonalra kialakított jogi és műszaki szabályozás volt a közlekedtetés feltétele, hanem a ténylegesen közlekedtethető vasúti járművek által követelt biztonsági és műszaki követelmények megfogalmazásával vizsgálták felül a különböző kerülő útvonalak műszaki paramétereit. Ez a kényszerű, de téves szemlélet ötven éven keresztül éreztette a hatását.