Átmeneti szabályzatok

A századfordulót követően a vasúti teher növekedése arra késztette a MÁV-ot, hogy új szabályzatot készítsen. Az 1926. évi hídszabályzat-tervezet már az 5 × 22 t-s mozdony és a 4 × 25 t-s súlycsoport alkalmazását írta elő a méretezésnél. Az 1938. évi hídszabályzat-tervezet pedig a 2 × (7 × 25) t-s mozdonyt jelölte meg a méretezés alapjául.
Ez a két tervezet nem kapott miniszteri jóváhagyást, de a MÁV az abban foglaltakat is alkalmazta. Azoknál a hidaknál, amelyeket a minisztérium engedélyezett és MÁV-érdekeltségbe tartoztak (iparvágányok), két számítást kellett készíteni: a jogilag érvényes 1907. évi szabályzat szerintit és – a MÁV igényeinek figyelembevételével – az 1938. évi tervezet (kiegészítés) alapján.
Az I. világháború után, 1922-ben párizsi székhellyel megalakult az UIC (Union Internationale des Chemins de Fer; Nemzetközi Vasútegylet), amelynek legfőbb feladata a kontinens területén gazdátlanul heverő vasúti járművek leltározása, kategorizálása és visszajuttatása eredeti tulajdonosának, vagy csereügyletek lebonyolítása volt. A szervezet alapító tagjai között szerepelt a MÁV is. Tevékenysége elsősorban a gépészeti vonatkozású műszaki szabályozások összegyűjtését, rendszerezését igényelte. Később a szervezet a vasúti pálya és tartozékai egységes szabályozásának szellemi központjává vált. Ezzel párhuzamosan hatalmas kutatási és fejlesztési tevékenységet végzett. Csak jóval később, 1956-ban alakult meg a keleti blokk vasútjainak nemzetközi szervezete, az OSZZSD (Vasutak Együttműködési Szervezete, oroszul Организация Сотрудничества Железных Дорог [ОСЖД]), amelynek feladata az UIC-hez hasonló volt, eredményei azonban elmaradtak attól.

Az 1951. évi szabályzat

Az 1951. évi szabályzattal bővebben kell foglalkozni, mert ez volt a legteljesebb vasúti hídszabályzat, és bármilyen furcsa, jogilag még a mai napig nem vonták vissza. A MÁV utasítási rendszerébe illesztve a H.1. sz. jelzettel adták ki. Azt a közlekedési miniszter 7680/C/4/1951.-I/10 B. számú rendelettel hagyta jóvá (1951. évi H.1.).
A szabályzat hatálya nyomtávtól függetlenül kiterjedt mind a közforgalmú és korlátolt közforgalmú, mind a nem közforgalmú, azaz a saját használatú vasutak ideiglenes és végleges hídjainak, átereszeinek, a vasút által fenntartott gyalogfelüljáróinak és jelzőtartó hídjainak (tehát minden vasúti hídjának), tervezésére, méretezésére, erősítésére, valamint ellenőrzésére, továbbá forgalomba helyezésére, illetve üzembe helyezésére, fenntartására, időszakos vizsgálatára és nyilvántartására. A vasúti terhet a gőzmozdonyok akkoriban várható fejlesztése alapján írta elő (6. ábra). A fejlődés azonban a dízel- és villamos mozdonyok elterjedését hozta.
A szabályzat kidolgozói által végzett munkarészek részletesen megtalálhatók a szabályzat előszavában, így csupán a nevek felsorolását tesszük közzé a Dénes Oszkár által e cikk egyik szerzőjére örökül hagyott példányban szereplő aláírások sorrendjében (7. ábra).
Cholnoky Tibor, Papp Tibor, Felkay János, Szidarovszky János, Pajzs János, Kézdi Árpád, Sebestyén Andor, Czapári Antal, Fogarasi Balázs, Doskar Ferenc, Nemes József, Jándy György, Kadocsa Lajos, Kovács Vilmos, Gyimesi István, Kováts Alajos, Szentgyörgyi Károly, Kereszti Péter, Kollai János, Vásárhelyi Boldizsár, Szegő Ferenc, Nagy Zoltán, Feimer László, Tusák István, Varga Kálmán, Sávoly Pál, Péter Lajos, Tantó Pál, Massányi Károly, Lengyel József, Balázs János, Korányi Imre, Schwertner Antal, Petz Jenő, Dénes Emil, Nováki Ernő, Szépe Ferenc, Dénes Oszkár. A névsorból egyértelműen látható, hogy a kor legjobb tudósai, elismert szakemberei vettek részt a munkában.
A szabályzat tartalmazta a már forgalomban lévő hidak átszámítási kötelezettségét is. A meglévő hidakra készített erő­tani felülvizsgálatnál megemelt feszültséget (tűrt feszültséget) engedélyezett.
A tűrt feszültség alkalmazását esetenként meghatározott határidőhöz kötötte. A szabályzat a fáradást illetően csak a hegesztett szerkezetekre tartalmazott előírást.
Az erőtani ellenőrző számítások készítése során kiderült, hogy az új hidakra vonatkozó előírás nem minden pontja alkalmazható a meglévő szerkezetekre. Ezért kiadták a H.1. – VU. I. (Vasúti hídszabályzat végrehajtási utasítás I. részt), mely egyes, az acélszerkezetekre vonatkozó engedményeket, számítási módszereket rögzítette. Jogilag kifogásolható ez az utasítás, mert miniszter által jóváhagyott szabályzatot módosított a biztonság kárára – miniszteri jóváhagyás nélkül.

A hídszerkezeteknél fontos követelmény a szakszerű kivitelezés, ennek előírásait acélszerkezetekre a 33 jelű feltét­füzet tartalmazta. Ennek jogelődje a „Vas és acélmunkák” K jelű feltétfüzete. A H.1. számú Vasúti Hídszabályzat mellett több H jelű utasítás is megjelent, melyeket lényegében a szabályozás részének kell tekinteni:
– a beton, vasbeton szerkezetekre kidolgozták a H.2. sz. Utasítást;
– a ténylegesen közlekedő MÁV-mozdonyok és egyéb vontató járművek adatait a H.3. sz. Utasítás tartalmazta. Ennek jogelődje volt az ún. mozdonykönyv;
– a H.4. sz. Utasítás a vasúti hidak teherbírásának megállapítására vonatkozott. Elődje, részben táblázatos formában, közkézen forgott;
– a H.5. sz. Utasítás az ideiglenes hidakra, a provizóriumokra vonatkozott;
– a H.6. sz. Utasítás az ún. rendkívüli vasúti küldemények továbbítási szabályait tartalmazta.
A fentiek jól érzékeltetik, hogy milyen komplex szabályozásra volt és van szükség a vasúti hidakkal kapcsolatosan.