A pályakarbantartási stratégia fejlesztésének szükségességét megalapozó tényezők

A vasúti pályafenntartás országos és helyi közforgalmú vasutaknál kialakult hazai gyakorlatát tekintve megalapozott az igény egy átlátható, objektív adatokon alapuló, jól tervezhető, gazdaságos és minőségi szolgáltatást nyújtó vasúti pályakarbantartási stratégia kialakítására.
Az országos közforgalmú vasutak hálózatán a hatékony pályakarbantartás megvalósítását külső körülmények is befolyásolták. A 2000-es években átalakult a szakszolgálat szervezete: a technikai eszközökkel együtt kiszervezték a pályakarbantartást végzők döntő hányadát, az üzemeltetésnél csak a pályafelügyelet és a zavarelhárítás maradt. Ezzel nagyrészt szétvált az üzemeltetői felelősség és az ahhoz kapcsolódó feltételrendszer, a megrendeléseknek köszönhetően a karbantartási-felújítási munkák lényegesen megdrágultak. Kétségtelen, hogy az európai uniós források révén sokat javult a korábban elmaradt pályakorszerűsítések finanszírozása, és ez magával hozta a legkorszerűbb gépek és technológiák (pl. nagygépi alépítmény-javítás) megjelenését a hazai vasúti vágányépítési/karbantartási gyakorlatban. Ugyanakkor hálózati szinten – az állapothoz képest – drámaian alacsony a saját finanszírozású karbantartási munkákra fordítható összeg.
A helyi közforgalmú vasutak esetében kissé árnyaltabb a kép. A vidéki városok (Debrecen, Miskolc, Szeged) közúti vasúthálózata az elmúlt néhány évben szinte teljesen megújult, számukra a legfontosabb feladat a hatékony állagmegóvás, ami a karbantartási beavatkozások időben történő elvégzésével megvalósítható. Az életciklusköltségeken alapuló karbantartási stratégia szempontjából talán ezek a városok vannak a legjobb helyzetben, hiszen a rendszer működtetéséhez szükséges kezdeti jó vágányállapot a nagyarányú felújítások hatására homogén módon biztosított. A hálózat mérete és állapota miatt ugyanez nem mondható el a fővárosi kötöttpályás vonalakról. Itt tehát még sok a tennivaló. Előremutató viszont, hogy az utóbbi néhány évben a tulajdonos fővárosi önkormányzat, ha eltérő mértékben is, de nagy hangsúlyt fektetett az összes kötöttpályás ágazat infrastruktúrájának javítására. Ily módon európai uniós források felhasználásával megújultak a legfontosabb körgyűrűs villamosvonalak (1-es, 3-as), önkormányzati forrásból elvégezték az észak–déli (M3-as) metró vonalán már égetően szükséges síncseréket, illetve többszörösére emelkedtek mind az elővárosi, mind pedig a földalatti, illetve közúti vasutak karbantartási forrásai.
Az országos és részben a helyi közforgalmú vasutak (HÉV-vonalak) esetében is igaz, hogy bár a korszerű vágánymérési eredmények eddig is rendelkezésre álltak, a pályafenntartási szakterületek döntési mechanizmusa sem azokat, sem az ún. munkáltatást segítő döntés-előkészítő rendszert nem használta kellő hatékonysággal a rendelkezésre álló források elköltéséhez. Az el­vi irányítás szintjén – a különböző szervezési intézkedéseknek köszönhetően – az üzemeltetést felügyelő, a pályák állapotát leginkább figyelemmel kísérő tevékenységgel szemben túlsúlyba került a felújítások/beruházások előkészítésének, bonyolításának szerepe. Mivel a döntések előkészítéséhez szükséges adatok, elemzések ezen a szinten alapvető fontosságúak, esetenként ezek hiánya vagy nem kellő megalapozottsága miatt szubjektív döntések is születhettek. A végrehajtó szervezetek szintjén ugyan vannak diagnosztikával megbízott szakemberek, de – néhány területi egység kivételével, ahol példaértékűen használják fel a munkáltatáshoz a vágánymérési eredményeket – nem jellemző ennek a nagyon fontos tevékenységnek a rendszerszintű alkalmazása. Pedig a belső finanszírozás szűkös lehetőségei is megkívánják, hogy a kevesebb forrást jobban, mennyiségi szempontok helyett célszerűen diagnosztikára alapozott, minőségi szemlélettel használják fel.
Ugyanakkor például az országos közforgalmú vasutak vonalhálózatán a külső forrásokból finanszírozott vonali átépítéseknél tízéves időszakra minőségi karbantartási kötelezettség van előírva, és egyáltalán nem mindegy, hogy az milyen rendszerben valósul meg: érvényesül-e az életciklus-szemléletű, vágány- és síndiagnosztikára alapozott, megelőző jellegű pályakarbantartás, vagy a sebességkorlátozások elhúzódó megszüntetése után sokkal költségesebb helyreállításokra kerül sor. A helyi közforgalmú vasutak esetében sajnos még ilyen követelmény sincs.

A stratégiai célok megfogalmazása

A pályakarbantartási stratégia fő célja: az életciklus-szemlélet figyelembevételével bármely vonalkategóriához tartozó pálya élettartamát tekintve az elvárt minőség érdekében a karbantartás/felújítás megfelelő egyensúlyának megteremtésével a költségek optimalizálása.
Ez a stratégiai cél akkor valósulhat meg, ha:

• a karbantartási/felújítási munkák helyének, időpontjának, továbbá a munkába vételek közötti idő helyes meghatározásával az életciklusköltségek csökkennek.
• a vágányzár időtartamának optimalizálásával, komplex munkáltatással csökken a vasútüzem tervezett zavartatása, ezáltal javul a rendelkezésre állás mértéke.
• a vágánydiagnosztika eredményeinek felhasználásával, a pálya geometriai álla­pot­jellemzőinek, szerkezeti állapotának folyamatos mérésével és kiértékelésével a vonalkategóriától elvárt követelményekhez igazodó in­fra­struk­tú­ra-kar­ban­tartás/-fejlesztés történik.

Ha a fentieket tömören akarjuk megfogalmazni, akkor azt mondhatjuk: a megfelelő munkát a megfelelő helyen és időben kell elvégezni.