A stratégiai feladatok meghatározása a pályaavulás törvényszerűségeinek figyelembevételével

A vasúti pálya avulásának elméleti és gyakorlati kutatásokkal is alátámasztott törvényszerűségei vannak, melyek az alap­vető célok mellett nem hagyhatók figyelmen kívül a pályakarbantartási stratégia megalkotásakor.
Mivel a legjobb technológiával épített vagy karbantartott vágány sem hibamentes, a kezdeti állapot minősége meghatá­rozó a vasúti pálya élettartama szempontjából. Ezért a karbantartási/felújítási munkáknál az alkalmazott technológiát és a felhasznált anyagok minőségét folyamatosan ellenőrizni kell, betartatva az EU által is előírt és elkészítendő tervezői/kivitelezői ajánlásokat. A minősítésnek különösen a használt anyagok, elemek, szerkezetek újrafelhasználása esetén kiemelt a jelentősége. Nagyon fontos az elkészült munkák átvételi mérésének időpontja, a megfelelő mérethatár kategória szerinti ki­értékelésének eredménye, valamint a jótállási kötelezettség időben történő érvényesítése (különösen a külső források igénybevétele esetén).
A tervezett beavatkozásnak meg kell felelnie a vonalkategóriára vonatkozó terhelési, sebességi igényeknek. Ez az átépítéseknél a felépítmény minden szempontra kiterjedő méretezésével és az alépítményi hibák hatékony nagygépes javításával, karbantartási munkáknál a gépláncos vágányszabályozás szükséges geometriai és szerkezeti előkészítő munkáinak elvégzé­sével, a célszerűen megválasztott egységhosszakra kalkulált normaköltségek biztosításával érhető el. Ide tartozik a beépítendő használt felépítményi anyagok– melyek élettartama a lépcsőzetes anyaggazdálkodásnak megfelelően az alacsonyabb terhelésű és sebességű vonalakon másodfekvésben jelentősen meghosszabbítható –, elsősorban a sín és a kitérők telepi felújítása is. A logisztikai szempontok miatt a pályában végzett használt vasanyag felújításának minősége ugyanis nem éri el a telepen végzett munkáét, ezért alkalmazása csak alárendeltebb vonalkategória esetén javasolt.
Tekintettel arra, hogy a romlás önmagát gerjesztő folyamat, a vágány szerke­zeti avulását elindító lokális hibák időben történő megszüntetése a költséghatékony karbantartás alapja. Ezek a meghibásodások nagyrészt a sínnel kapcsolatosak (hegesztési varratok kivölgyelődése, hullámos kopás, fáradásos sínhibák, szigetelt illesztések meghibásodása stb.), illetve ilyenek a lokális felsárosodások és a kitérők használat következtében jelentkező hiányosságai. A fáradási sínhibák kialakulása, továbbfejlődése megelőző síncsiszolással egyértelműen késleltethető, de a javító jellegű beavatkozások (köszörülés, gyalulás) is gazdaságosabbak, mint a kényszerű szerkezetcsere. Ugyanez vonatkozik a szintén lokális hibaforrást jelentő kitérőkre is, melyek hálózati szintű és rendszerszemléletű karbantartásának megoldása szintén stratégiai feladat.
A romlás sebessége arányos a pálya állapotával, ezért a pályafelügyelet részét képező vágánygeometriai mérés, a sín-, illetve kitérődiagnosztika folyamatos végzése, azok eredményeinek felhasználása teszi lehetővé a pályaállapotok és változásuk figyelemmel kísérését, az elvégzendő munkák meghatározását, illetve az alkalmazható sebesség megállapítását.
Ezen a ponton említést kell tenni az alkalmazható sebességről és a sebességkorlátozásokról, hiszen a vasúti pályák állapotának és a kötöttpályás személyszállítási, illetve árufuvarozási szolgáltatás színvona­lának egyik legfontosabb befolyásoló mutatója a sebességkorlátozások hossza és mértéke. Nem véletlen, hogy az ezeknek a tevékenységeknek végzésére kötött állami, illetve önkormányzati szerződések értelmében a menetrendi év során forgalomba adott járművek és a leközlekedtetett menetek száma az alapja az esetleges hibás vagy hiányos teljesítésből adódó kötbértételeknek. A vasúti pálya műszaki állapota miatt bevezetett sebességkorlátozások növelik az eljutási időket. A szolgáltatásról „leszokó” utasok, illetve fuvaroztatók miatt egyfelől jelentős a bevételkiesés, másfelől a kényszerű fékezések és gyorsítások energiaigénye lényegesen több, mintha egy adott szakaszon nem lenne lassújel, és ennek értéke is számszerűsíthető.
A BKV néhány éve bevezetett és működtet egy olyan rendszert, amelynek segítségével direkt módon összehasonlíthatók a sebességkorlátozások megszünte­té­sé­nek, illetve „életben tartásának” költ­ségei. A rendszer alkalmazásával egyértelműen bebizonyosodott, hogy minden esetben lényegesen többe kerül, ha sebességkorlátozást tűzünk ki a pályahibák megszüntetése helyett.
Továbbfűzve a gondolatot, az elvégzendő munkák meghatározása akkor helyes, ha az objektív módon gyűjtött adatok alapján a döntéseket egységes szemléletben hozzuk meg. A lokális pályahibák nagyságának megítéléséhez az átjárhatósági műszaki előírásokhoz igazított geometriai mérethatárok rendelkezésre állnak, a gyakorlati megfontolásokat is tartalmazó beavatkozási szintek pedig a munkáltatással kapcsolatos döntéseket segítik. Elvégzendő feladat még a szerkezetvizsgálatok és azok értékelésének kidolgozása, hiszen a vasúti pálya műszaki állapotának és az állapot változásának megítélése elsősorban a kor/korosság (építés, felújítás, átépítés óta eltelt idő), a forgalmi terhelés (az átgördülő tengelyek által átadott terhelés), a geometriai, illetve szerkezeti viszonyok alapján lehetséges. Az üzemeltetett infrastruktúra és más eszközök műszaki állapotának meghatározására és bemutatására többféle módszer ismert. Példaként említhető a BKV-nál alkalmazott egységes szemléletű módszertan, melynek alapja egy olyan, több paraméterből képzett minősítő szám, amely az üzemeltetett infra­struktúra-elemek fentebb ismertetett jellemzőire épülve objektív módon teszi lehetővé azok aktuális műszaki állapotának és funkcióteljesítő képességének bemutatását, illetve alapot biztosít a jövőre vonatkozó szakmai döntések megalapozásához úgy, hogy az ily módon meghatározott állapotjellemzőket egy egyszerű skála használatával az ideális állapothoz viszonyítva minősíti. Amennyiben az újonnan használatba vett eszközt 100%-os műszaki állapotúnak tekintjük, akkor a következő csoportosítás alapján akár laikusok számára is világosan megítélhető az üzemeltetett eszköz vagy berendezés aktuális műszaki állapota. A százalékos értékelési metódushoz az alábbi magyarázat tartozik:

• 75–100% között az eszköz beépített szolgáltatásai hosszú távon, megbízhatóan rendelkezésre állnak.
• 50–74% között az eszköz beépített szolgáltatásai csak kisebb korlátozások mellett állnak rendelkezésre, és már rövid távon jelentkezhetnek műszaki és/vagy forgalmi zavarokat okozó rendkívüli ese­mények.
• 25–49% között az eszköz beépített szolgáltatásai csak jelentős korlátozások mellett állnak rendelkezésre, és bármikor jelentkezhetnek műszaki és/vagy forgalmi zavarokat okozó rendkívüli események.
• 1–24% között az eszköz azonnali cserére szorul, a műszaki és/vagy forgalmi zavarok állandósulnak, de a forgalombiztonság elemi szinten még biztosított.
• 0% esetén az eszköz már a forgalombiztonság elemi szintjét sem biztosítja, használatát meg kell tiltani.

A pályaszakaszok általános minősítése túl azon, hogy a tervezést segíti, az elvégzett munkák eredményességét is mutatja, illetve mindenkor alapja kell, hogy legyen a karbantartási/felújítási arányok hálózati szintű meghatározásának.
Egy műszakilag korszerű és gazdaságilag előnyös stratégia alkotóelemei az előzőekben leírtak alapján az alábbiak lehetnek:

• az állapotot és a teendőket illetően hálózati szintű szemlélet és tervezés;
• a pályakarbantartással foglalkozó szervezet fejlesztése, rugalmasabbá tétele, a tervezési és beszámoltatási rendszer ki­terjesztése, a feladatok egyértelmű meghatározása és szétosztása a műszaki igény meg­fogalmazásától az elvégzett munka számviteli lezárásáig (folyamatmenedzsment);
• a szükséges személyi, illetve anyag-, eszköz- és gépjellegű erőforrások hálózati szintű biztosítása, a személyi állomány továbbképzése, az alkalmazott technológiák korszerűsítése;
• a pályahibák miatti sebességkorlátozások megszüntetésének kiemelt fontosságú kezelése;
• az alépítményi hibahelyek, a víztelenítési hiányosságok megszüntetése fontosságának felismerése, érvényesítése;
• a karbantartási beavatkozások komplex szemlélete (pl. egy vágányzárban végezhető tevékenységek összehangolása, illetve sínfejmegmunkálás csak szerkezetileg előkészített és geometriailag megfelelő állapotú vonalszakaszokon történjék);
• kitérőszerkezetek gondozásának és karbantartásának új alapokra helyezése (pl. kitérő-karbantartó brigádok);
• az állapotfüggő rendszerről, amely manapság igen gyakran csak a sebességkorlátozás bevezetésének segédeszköze, olyan rendszerre kell áttérni, amely az állapotfüggő és tervszerű megelőző karbantartás kombinációja, azaz a ciklusidős rendszert a romlási folyamathoz igazítja;
• műszaki-gazdasági kontrolling, utókal­ku­lá­ció, elemzés a folyamatok jobb megértése és a tervezés minőségének javítása érdekében;
• • a feladatokhoz megfelelő nagyságú pénz­források időbeni biztosítása.

A fentiekben, szándékunk szerint, szakmai szempontból azt kívántuk bemutatni, hogy a hazai országos és helyi közforgalmú vasúthálózatok üzemeltetői számára mennyire indokolt követelmény a pályakarbantartásnak mint közpénzből finanszírozott, fontos tevékenységnek a rendezőelveit lefektetni. Megújított stratégiával elérhető a költségek csökkenése, a hálózat teljesítőképességének és a vágányok élettartamának növelése, a megbízhatóság, a rendelkezésre állás, a fenntarthatóság elveinek fokozottabb érvényesülése. Az ilyen stratégia gyakorlati alkalmazásának hátterét jelentő hazai vágánydiagnosztikai és döntéssegítő rendszer fejlettsége nemzetközi viszonylatban is számottevő, ezért javuló financiális körülmények mellett a stratégia megvalósításának fontos feltéte­lei már megteremthetők.