A Minisztertanács a második bécsi döntés után, a határozattal összefüggésben, a vasúti közlekedéssel kapcsolatos kérdésekkel először 1940. szeptember 25-én foglalkozott. Ezen a kormányülésen született döntés arról, hogy az állam 1 200 000 pengővel támogatja a trianoni békeszerződés miatt korábban megszüntetett zsákvonalakon a vasúti forgalom újraindítását. A második bécsi döntés után a trianoni határ mentén, öt megszakított vonalszakaszon 40 km hosszban kellett újra megteremteni a vasúti közlekedés feltételeit [6]. További kutatásoknak kell választ adni arra a kérdésre, hogy mikor és miért jelölték ki valójában a végleges nyomvonalat.

A neves földrajztudós, Fodor Ferenc, gróf Teleki Pál közvetlen munkatársa és első kiemelkedő életrajzírója szerint a miniszterelnök a visszacsatolt Észak-Erdélybe szeptember 7-én utazott először [7]. Fodor Ferenc szerint a miniszterelnök az új vonalépítéssel és a vasútvonal nyomvonalának kijelölésének kérdéseivel 1940. szeptember 20-án kezdődő szemleútján foglalkozott [8]. A Minisztertanács 1940. szeptember 25-én tartott ülésén Székelyföld vasúti összeköttetésének kérdését csak érintőlegesen tárgyalta. Az ülésen Varga József, a Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztérium vezetésével megbízott iparügyi miniszter arról tájékoztatta a kormányt, hogy a megépítendő vasútvonal költségigényét csak a helyszíni viszonyok teljes ismeretében, az általános tervek elkészülte után lehetséges kialakítani [9].
Az új vonal létesítéséről és a várható költségkeretről a Minisztertanács csak 1940. október 4-én határozott. A kormány az építésre 28 millió, a Sze­re­t­fel­va–Dés-vasútvonal „elsőrangúsítására” 5,5 millió pengőt irányzott elő [10]. Ezen az ülésen a Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztérium még mindig nem a megvalósult vasútépítésre kapott felhatalmazást. Ugyanis a Minisztertanács ekkor egy 8 km-es vasútvonal építését tárgyalta Szeretfalva és Magyaró vasútállomások között. Azt a kérdést, hogy miért döntöttek a vasúti pálya 8-km-es meghosszabbításáról, csak további kutatások után lehet megválaszolni. Hamar kiderült, hogy a nehéz terepviszonyok miatt az első számvetések szerinti 28 millió pengő kevésnek bizonyul, így a beruházás költségkeretét többször emelték. Az új vonal építése végül is 72 millió pengő pénzügyi ráfordítást igényelt [11].

A vasútépítés és Székelyföld ellátása érdekében folyó közúti szállítások

A megfelelő közlekedési kapcsolat kiépítését az anyaország és Észak-Erdély között megnehezítette az erdélyi úthálózat elhanyagolt állapota is. A kijelölt vasútvonal építésének előkészítésére, valamint a Székelyföld felé irányuló áru- és személyforgalom lebonyolítására rendelkezésre álló közutak alkalmatlanok voltak. Ezért a Bethlen–Szeretfalva–Teke–Szászrégen közötti, 78 km hosszúságú gödörkavics-pályás útszakaszt alkalmassá kellett tenni az ország főútvonalainak napi átlagát messze meghaladó gépkocsiforgalomra. Az átvételt követően az útépítési munkálatok szinte azonnal megkezdődtek, és hetek alatt hengerelt makadám útpályát építettek, ezzel is javítva a gépjárműforgalom biztonságát [12].
A közvetlen vasúti összeköttetés hiánya miatt veszélybe került Székelyföld közellátása is. A személy- és áruforgalmat Beszterce és Szászrégen vasútállomások között közúton lehetett megszervezni. A magyar kormány úgy ítélte meg, hogy Székelyföld téli ellátását csak akkor lehet biztonságosan megoldani, ha a szállítások irányítását, megszervezését a hadsereg katonai közlekedési hatóságai végzik [13].
A szállítandó anyagi készletek előteremtésével és a raktározás megszervezésével összefüggő feladatok elvégzését a katonai közigazgatási szervekre bízták. A szállítások lebonyolításának irányítását a Besztercére települt 3. Számú Központi Szállításvezetőségi Kirendeltség végezte. A korabeli nyilvántartások szerint 1940. november 15. és 1940. december 15. között a személyek és a jelentős mennyiségű áru továbbítása 250 darab 3 tonnás katonai, 87 darab 2,5-3 tonnás Mateosz- (Magyar Teherfuvarozók Országos Szövetsége) tehergépkocsit (5. ábra), valamint a Mávauttól 70-100 gépkocsit, illetve autóbuszt igényelt [14]. A szállításban részt vevő Mateosz-gépkocsik fuvardíját a MÁV fizette ki. A szállítást végző gépjárművezetők naponkénti foglalkoztatásban voltak érdekeltek, mert a gépkocsi meghibásodásakor a javítás idejére nem fizettek átalányt [15]. A honvédségi gépkocsioszlopok és a Mateosz-gépjárművek alapvetően árut, míg a Mávaut-gépkocsik személyeket szállítottak. A szállítási helyzetet az is bonyolította, hogy a Mávaut tehergépjárműveit alkalmassá kellett tenni személyszállításra [15]. A szállításokat a közlekedési feltételek javulásával 1941. január 15-tel a Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztérium által kijelölt polgári bizottság vette át. Ez azt jelentette, hogy 1941. január második felében a 3. Számú Központi Szállításvezetőségi Kirendeltséget és a honvédségi gépkocsioszlopokat fokozatosan kivonták [16]. Ezt követően az ellátási szállításokat a polgári hatóságok vették át.
A korabeli közlekedési viszonyokat jól szemlélteti az is, hogy a Szeretfalva–Déda-vonal építésének várható időszükséglete miatt, a szállítási gondok enyhítése érdekében, a Marosvásárhely–Kolozsnagyida keskeny nyomtávolságú vonal azonnali meghosszabbítását határozták el Szász­le­kencéig. A hadsereg kijelölt vasútépítő alakulatainak munkájának köszönhetően az 1940. október 1-jén elkezdett építést gyorsan befejezték és a keskeny nyomtávolságú vonalszakaszt 1940. december 15-én megnyitották a forgalomnak [17].