Építési munkálatok

A vasútépítési tapasztalatokat a Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztérium jelentése, illetve a kiváló vasúttörténész, Horváth Ferenc már hivatkozott munkája részletesen ismerteti. Ezért csak az építkezés néhány jellemzőjére hívom fel a figyelmet. A vasútépítés tervezése és előkészítése már 1940 őszén elkezdődött. Mivel a kijelölt térségről megfelelő térképek nem álltak rendelkezésre, ezért a tervezéshez Magyarországon először légi felvételeket használtak fel [18]. A nyomvonal kijelölése is nagyon gyorsan történt, a mérnökök és a földmérők 1941 januárjában kezdtek hozzá az ezzel kapcsolatos munkálatokhoz [19]. A tervezőmunka és építkezés közigazgatási engedélyezésének eljárása még be sem fejeződött, amikor az építőanyagok felhalmozása, a terep- és egyéb munkálatok elkezdődtek.

A munkálatokat az ország vezető mérnökei irányították. Az építkezésen „csúcsidőszakban” megközelítőleg 30 ezer munkás dolgozott, a teljes időtartam alatt átlagosan naponta 16 ezer ember munkájára volt szükség. Az építkezés nagyságrendje vasútépítészeti szempontból is jelentős. Az építési anyagok hiánya és a csúszós mezőségi talaj megnehezítette az építők munkáját. Az új vonalon 2 850 000 m3 földet emeltek ki, négy állomást és három megállóhelyet építettek (6. ábra). A vasúti szempontból rendkívül nagynak számító, 225 m szintkülönbség és a domborzati viszonyok miatt két alagu­tat is kellett építeni 496 m és 938 m hosszban (7. ábra).

Az új vonalon 1942. november elején már olyan tehervonatok is közlekedtek, amelyek Székelyföld ellátását szolgálták. A Szeretfalva–Déda-vasútvonalat a közforgalom számára Horthy Miklós kormányzó 1942. december 5-én nyitotta meg (8. ábra). Beszédében előrevetítette Magyarország második világháborús tragédiáját és megemlékezett arról, hogy az ünnepélyes átadást az építésről és a nyompályáról döntő vezetők közül sem gróf Teleki Pál miniszterelnök, sem Horthy István kormányzóhelyettes nem érhette meg. A Szeretfalva–Déda-vasútvonal építése, a műszaki tanulságokon túl, jó példát szolgáltathat arra, hogy a politikai vezetésnek milyen szempontokat kell érvényesíteni egy váratlan közlekedési zavar elhárítása érdekében, valamint arra nézve is, hogyan kell biztosítani egy nagy beruházás megvalósításához szükséges társadalmi támogatást.

A vizsgált időszak kiemelkedő szereplői

Gróf Teleki Pál (Budapest, 1879–Budapest, 1941)
Neves geográfus, egyetemi tanár. A két világháború közötti magyar politikai élet egyik meghatározó alakja. A miniszterelnöki posztot kétszer töltötte be. Először 1920. július 19. és 1921. április 14. között vezette a kormányt. Az első királypuccs után távozni kényszerült a posztjáról. 1941. február 16-tól ismét miniszterelnök lett. 1941. április 3-án öngyilkosságot követett el, mert ellenezte Magyarország részvételét Jugoszlávia lerohanásában.

Horthy István (Pola, 1904–Illovszkoje, 1942)
Horthy Miklós kormányzó fia. 1928-ban a Műegyetemen gépészmérnöki diplomát szerzett. 1938–1940 között a MÁVAG vezérigazgatója. 1940. június 1-jétől a MÁV Igazgatóság elnöki tisztét töltötte be. 1942. február 19-től kormányzóhelyettes. Nem támogatta Magyarország részvételét a németek oldalán a második világháborúban. 1942. augusztus 20-án a 2. magyar hadsereg repülő főhadnagyaként halálos balesetet szenvedett.

Álgyay-Hubert Pál (Szeged, 1894–Budapest, 1945)
1918-ban építőmérnöki diplomát szerzett, 1924-ben műszaki doktorrá avatták. 1927-től a Kereskedelemügyi Minisztériumban dolgozott. 1937–1942-ben a Kereskedelemügyi és Közlekedésügyi Minisztérium államtitkára. Szakmai tevékenysége elismeréseként a Magyar Mérnök- és Építési Egylet Hollán Ernő-díjjal tüntette ki. Nevéhez fűződik a budapesti Boráros híd (ma Petőfi híd) tervezése.