Történelmi visszatekintés

Az 1856-ban alakult Tiszavidéki Vasúttársaság az áldatlan helyi körülményekre tekintettel – a Középponti Vasúttársaság még 1946-ban készített terveinek a felhasználásával – lépéseket kezdeményezett a Szolnokot Araddal összekötő vasútvonal megépítésére. A békéscsabai polgárok és elöljárók hamar felismerték a vasút jelentőségét, és a környező településeket megelőzve több felajánlás „800 000 pengőforint, kisajátítások végrehajtása, Békéscsaba állomás épületéhez 500 000 darab tégla, földmunkák elvégzése” mellett megkapták azt a lehetőséget, hogy az akkor mezővárosi címmel rendelkező településükön keresztülhaladjon a Szajol–Arad vasútvonal.
Az 1858. október 11-én megtartott műtanrendőri vizsgálat után, a 23-án lezajlott próbamenetet követően október 25-én megindult a közforgalom a Tiszavidéki Vasút Szajol–Arad közötti vasútvonalán, Békéscsaba állomásán keresztül [1].
A következő fontos időszak az állomás életében 1930 és 1933 között volt. A megnövekedett utas- és teherforgalom megkövetelte a bővítéseket. Az állomás régi épülete mellé az északi oldalon Goszleth Béla tervei alapján (helyi kivitelezők és Lipták János építőmester összefogásával) megépülhetett az új felvételi épület.
Az állomást és környékét a II. világháborúban, 1944. szeptember 21-én 10 óra 28 perckor komoly légitámadás (336 légi bomba) érte. Szerencse volt, hogy a III. vágányon álló, légiaknákat szállító tehervagonokat nem érte találat [2].
A háború után gyorsan megkezdődtek a felújítások, és a forgalom újraindult. Az 1960-as évek végén, az 1970-es évek elején új, önműködő térközbiztosító berendezést telepítettek, az útátjárókat fénysorompós biztosítással felújították a vonalon, ezzel növelték az átbocsátóképességet.
1974 a villamos vontatás megindulásának éve volt, a hivatalos ünnepségre de­cem­ber 18-án került sor Békéscsabán.
Az elöregedett építmények és vágányhálózat, a megváltozott körülmények és követelmények (sebességnövelés 160 km/h-ra, a tengelyterhelés emelése 225 kN-ra) szükségessé tette az állomás átépítését. A nagyszabású munkák egyaránt érintették a vasúti pályát, a távközlő és biztosítóberendezést, a vontatási felsővezetéket, épületeket, gyalogos- és közúti felüljárókat, valamint az állomási előteret.
A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. 2007-ben nyújtotta be a Nemzeti Közlekedési Hatósághoz Békéscsaba vasútállomás és a csatlakozó pályarészek építési engedélykérelmét, amelyet 2009. február 3-án kelt engedélyében a hatóság jóvá­hagyott. Így 2013-ban megkezdődhetett Békéscsaba állomás felújítása az elfogadott tervek alapján.

• Megrendelő: Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.
• Tervező: Főmterv–Alföld Konzorcium
• Kivitelező: Csaba-2013 Konzorcium, tagjai: Swietelsky Vasúttechnika Kft., Közgép Zrt., Strabag Vasútépítő Kft.
• Mérnökszervezet: GY-B-L Mérnök Szervezet
• Kezdőszelvény Szajol–Lő­kös­há­za va­sút­­vonal 822+00 hm, végszelvény 868+83 hm

Az engedélyező hatóság a jóváhagyásában a kivitelezésre vonatkozóan megfogalmazta előírásait a vasúti pályára és annak tartozékaira. Az engedély és a jóváhagyott tervek alapján megtörtént a tenderkiírás. A közbeszerzési eljárás után a Csaba-2013 Konzorcium 2013. október 24-én megkezdhette a kivitelezési munkákat.
Az előkészítő munkálatok keretében először a geodéziai felmérésekre, az építési anyagok deponálására és a felvonulási munkaterület kialakítására került sor.

A kivitelezés fontosabb lépései

A munkák két nagyberuházás párhuzamos lebonyolításával valósulhattak meg: egyrészt egy pálya és kapcsolódó út és épületátépítés, másrészt a biztosítóberendezések, valamint a régi felvételi épület felújításával. Az ütemezett munkatervek alapján a kivitelezés több fázisban és szoros kapcsolatban haladhatott. Először természetesen bontani kellett. 2014 februárjában az állomás vágányainak kezdőponti bal oldalának bontása indult meg, a biztosítóberendezések kikapcsolásával a kezdőpont felől állomás távolsági közlekedéssel, majd teljes állomási kizárás mellett az V., VI., VII. vágányok és a kezdőponti líra bontása következett. Március elején az Orosházi úti felüljáró bontása is elkezdődött (1. ábra).

Ezek a munkák igen sok gondot okoztak nemcsak a forgalmi szolgálatnak, hanem az utasoknak és a város lakóinak is. A bontások után nyílt lehetőség az első látványos munkára, megindult a vágányépítés az új V. és az új Murony–Békés­csaba bal bejárati vágánya helyén. Közben az útátjárók, műtárgyak, biztosítóberendezések, felsővezetéki munkák is megkezdődtek. 2014 májusában az olajszennyeződés kármentesítési munkái miatt az építési ütemezést a kivitelező kérésére módosítani kellett. Emiatt a kivitelező és a MÁV hatékony támogatásával nem állította le a munkálatokat, folytatódhatott az állomási líra és teherfogadó vágányok átépítése. A biztosító- és távközlési létesítmények, a felsővezeték építése a pályaépítéshez kapcsolódóan folyamatos volt, ügyelve arra, hogy egymás munkáját kevésbé akadályozzák.
Közben megindult a Szerdahelyi úti aluljáró [3], valamint az Orosházi úti felüljáró [4] építése, ettől a külső szemlélő számára is látványos lett az átépítés, igaz, ekkor is voltak még jó- és rosszindulatú megjegyzések a lakosság részéről. Bejelentések érkeztek a két városrész közötti közlekedés, a peronok megközelítése, az utak állapota miatt. A kivitelező minden problémát a lehetőségeihez mérten próbált megoldani.
Az utasforgalom biztosítása ebben az időszakban az ideiglenesen megépített peronokon történt. A kezdőpont felől a vonatforgalom átterelődött a bal vágányra, és lehetőség nyílt a jobb vágány építésére. 2014 júliusától megkezdődhetett a C peron építése, és ezzel az állomás új képe kezdett megjelenni az utazóközönség előtt. A Szerdahelyi úti aluljárónál a jobb oldali rámparészen készült a résfalazás, résfal összefogó gerenda építése, a főtartó szerkezetek kialakítása. A peronaluljárónál is megkezdődhettek a munkálatok, a felvételi épület alatti keresztfolyosó és lépcsőkar munkálataival. Az Orosházi úti felüljárónál az acélszerkezeti munkák megkezdésével egyre több lett az érdeklődő, a biztonságiaknak is jobban kellett figyelniük. Megkezdődtek a hídtámaszok és a pilon alapozási munkái. A vágányok átépítése a IX. és XVII. vonatfogadó vágányokra is kiterjedt (2. ábra).

A 2014. őszi munkálatok során elké­szül­hetett a tehervonati fogadóvágányok nagy része, és a hozzájuk tartozó vágánykapcsolatok (lírák). Az Orosházi úti felüljárónál a tolójármok elkészítése után „megindulhatott” az acél tartószerkezet Jamina (Erzsébethely) felé. November végén az első három vágány bontása is megkezdődött, ezért a kármentesítés is befejeződhetett, az V/A vágányon ekkor már vonatokat tudott fogadni az állomás.
2015 januárjában – a peronaluljáró munkáival párhuzamosan – megindult az I., II., III. és IV. vágányok alépítményi munkáinak az előkészítése. Február eleje és május 23. között igen nagy munkálatok kezdődtek, szinte minden területen: felsővezeték, kábelalépítmény, pályaépítés és hídépítés munkák folytak, az állomás végpont felőli végén is megkezdődtek a bontások és építések. Mindezek nagy figyelmet és pontos munkát követeltek a forgalmi és biztosítóberendezési szakszolgálat részéről. Ekkor még a ma már korszerűtlen D55-ös biztosítóberendezés biztosította a balesetmentes közlekedést, igen komoly szakszolgálati felügyelettel. Júniustól kisebb-nagyobb állomási kizárások, vágányzárak mellett folytak a munkálatok a gyulai irányban, a kapcsolódó útátjáróknál, a Szerdahelyi aluljárón, a pe­ron­aluljárón, az Orosházi úti felüljárón, az Ihász utcai felüljárón, a Murony–Békés­csaba jobb vágányán, továbbá az I., II. és III. vágányon.
2015. augusztus közepén az állomás teljes kizárása mellett megkezdődött a végpont felőli állomásfej átalakítása (3. ábra).
Ezzel egy időben az Elektra–2 új biztosítóberendezés részleges üzembe helyezése is megkezdődött. Augusztus második felében forgalomba helyezték a Murony–Békéscsaba jobb vágányt, és megkezdődött a Szerdahelyi aluljáró, az Orosházi felüljáró, a Kereki úti városi kapcsolódó utak, létesítmények építése.
Szeptember elejétől megkezdődtek a be­fejező munkák. A vágányok nagy többségét a forgalom már használhatta, az utasok a végleges közlekedési útvonalakon juthattak el a peronokra és vonatokhoz. Az állomási csarnokot az itt folyó műemléki munkák miatt sajnos csak 2016-ban nyitották meg az utazóközönség előtt.

Novemberben és decemberben megkezdődtek a rész- és végműszaki átadások. Megindulhatott a közúti forgalom az átjárókon, a Szerdahelyi aluljárón, az Ihász utcai gyalogos-felüljárón, a peronaluljárón, az Orosházi úti felüljárón és a kapcsolódó utakon, csomópontokon. A vá­roslakók nagy örömére, a Gyár utca felújításával, elkészült az új 4433-as út.
2015. december 16-án a végműszaki átadással a beruházás befejeződött.