A beruházásokra vonatkozó jogszabályi előírásoknak megfelelően a MÁV Zrt. hálózatára beépített elektronikus biztosítóberendezések szállítóit (és természetesen így az alkalmazott rendszertechnikát) közbeszerzési eljárások keretében választották ki. Ebből adódóan közbeszerzésenként változó szállító jelenhet meg. Ez idáig a MÁV Zrt., illetve a NIF Zrt. által lebonyolított projektek esetében a Siemens AG, illetve az Alcatel Austria GmbH/Thales Austria GmbH által gyártott elektronikus biztosítóberendezéseket telepítették. Elektronikus sorompóberendezések a Siemens AG, illetve a Scheidt & Bachmann GmbH gyártmányaiként kerültek a MÁV hálózatára.
Az elektronikus biztosítóberendezések üzemeltetése mind a kezelők, mind a karbantartó személyzet részéről komoly tanulási folyamatot igényel. Sok tapasztalt MÁV-os kollégának nehézséget jelent az új technika elsajátítása.

Távközlés

Az átépült vágányhálózathoz hét, új utasítást adó külső térhangos hangkörzet épült ki EKB bemondóhelyekkel, az üzemi útátjáróhoz és a peronokon pedig KKB bemondóhely került elhelyezésre. Utastájékoztató hangrendszer épült a három peronon és a csarnok belső téren.
A felvételi épületben két 72”-os érkező és induló vizuális táblát helyeztek el, és egy 42” méretű összesítő és interaktív információs oszlopot állítottak fel a menetrendi információk lekérdezésére. Az aluljáróban 42” méretű összesítő táblák vannak.
Minden peronon két LCD táblát, valamint egy 42”-os információs oszlopot helyeztek el, oldalán segélyhívó (vészhívó) telefonnal.
IRCS (Integrated Railway Commu­ni­­caton Systems) típusú integrált diszpécserrendszer épült ki, amely lehetővé teszi a teljes hangrendszeren az élőszavas bemondást (távvezérelt üzemben is), valamint telefonos kapcsolatok felépítését. A kezelőpult érintőképernyős, lehetővé teszi a kezelőszemélyzetnek a hibajelzések megjelenítését, nyugtázását és az események naplózását.
PIS-GBE (Passenger Information Sys­tems) hangos gépi utastájékoztató berendezés, kezelő általi vezérléssel, vagy a későbbiek folyamán automatikusan, a rendelkezésre álló menetrendi információk alapján biztosítja a gépi bemondás lehetőségét magyar és idegen nyelven. A TTS (Text to Speech) rendszer lehetővé teszi a beszédszintetizátor által generált hangon, tetszőleges információ bemondását is, vezérli a vizuális kijelzőket és összesítő monitorokat. A hangerőt automatikusan átkapcsolja éjjeli vagy nappali üzemmódra.
A központi órahálózaton Schauer NTP főóra biztosítja a vezérlőjelet a 60 és 30 cm-es mellékórákhoz. Ezenkívül ellátja a város felőli homlokzaton eredeti méretében helyreállított kétoldalas, 120 cm-es mellékóra vezérlését. A felvételi épületből áthelyezték a vonali, munkairányítói és a tolatási rádiókat, és strukturált kábelhálózat épült több mint 600 végpont kialakításával.
A 824+75–868+80 hm szelvények között a kábelalépítmény több mint 500 db megszakító létesítménnyel átépült.

Felsővezeték

Békéscsaba állomás a 120-as sz., Budapest-Ke­­le­ti pu.–Lő­­kös­­há­­za-or­szág­ha­tár vi­szony­­latú, nemzetközi és országos közforgalmú vasúti fővonal fontos állomása. A 120-as sz. vasútvonal 1 × 25 kV, 50 Hz váltakozó feszültséggel és sín-föld visszavezetéses rendszerrel villamosított vonal. A felsővezeték-hálózatot 1974-ben helyezték üzembe, az azóta eltelt több mint 40 évben jelentősebb felújítás – a szórványos tartósodrony- és szigetelőcseréktől, oszlopok, gerendák mázolásától eltekintve – nem történt. Az I–VIII. vágányok keresztmetszetében, továbbá az állomás teljes hosszában átépült az összes hosszlánc. A többi hosszlánc általában változatlanul maradt, az esetleges kisebb nyomvonal-korrekciókat leszámítva.
Az állomási vágányok felsővezetéki hosszláncait nagyobb részben keretállásokra, kisebb részben egyedi tartóoszlopokra függesztették. Az átépítésben érintett részen, 50 mm2 keresztmetszetű bronz tartósodronnyal, az átmenő fővágányokban, valamint azok átszelési vágányaiban 100 mm2 – a többi vágánynál 80 mm2 keresztmetszetű vörösréz munkavezetékkel kialakított kompenzált rendszerű hosszláncok épültek. A 100 mm2 keresztmetszetű munkavezetékkel szerelt hosszláncok rugalmas rendszerűek. A keretállásokban 70 mm2 keresztmetszetű bronz iránysodronyokat alkalmaztak. A munkavezeték sínkorona szint feletti magassága 6 m, a hosszláncok szerkezeti magassága 1,8 m. Az átépítésben érintett szakaszokon műanyag kompozit szigetelők, illetve korszerű, nagysebességű szakaszszigetelők beépítésére került sor. Megújult az állomási kapcsolókert, amelynek szakaszolói a HETA és FET rendszerek segítségével a forgalmi irodából, illetve a villamos üzemirányítói helyiségből is kezelhetők. A korábbi 150/25 ACSR típusú táp-, illetve megkerülő vezetékeket szintén lecserélték, helyettük 240 mm2 keresztmetszetű AASC típusú vezeték épült, nagyrészt a régi nyomvonalon vezetve, de új kompozit szigetelőkkel megfogva.
Az átépítéssel érintett szakaszon, a beruházás részeként új térvilágítási és energiaellátó hálózat épült ki. Közel 60 000 érfolyóméter kábel lefektetésére, 45 csőoszlop felállítására, továbbá 237 db korszerű lámpatest felszerelésére került sor.
A korszerűsítés keretében összesen 47 db kitérőt érintő váltófűtési rendszer létesült. A váltófűtés fűtési villamos energiaellátása a vontatási 25 kV, 50 Hz felsővezetéki hálózatról, 25/0,231 kV feszültség áttételű oszloptranszformátorokról (OTR) történik. Az OTR–1 betáplálási körzethez 1 db, az OTR–2-höz 5 db, az OTR–4-hez pedig 4 db körzetvezérlő berendezést építettek meg. A váltófűtési berendezés vezérlési szempontból táplálási körzetenként független, automatikus üzemű rendszert képez. Az irányítási rendszer alapelemei, a körzetvezérlőben elhelyezett programozható vezérlőegységek. Ezek ipari Ethernet hálózaton kapcsolódnak egységes rendszerbe. A felügyeletet az állomás forgalmi irodájában elhelyezett kezelői számítógép biztosítja. A betáplálási körzetekhez rendelve valósították meg a meteorológiai érzékelők kiépítését, így a körzeti meteorológiai körülmények közvetlenül vezérlik a váltók fűtését.
A beruházás részeként átépült a 120-as vonal Gyoma–Lőkösháza-országhatár szakaszát villamos energiával üzemszerűen tápláló békéscsabai 120/25 kV-os transzformátorállomás. Az eddigi 12 MVA be­épített teljesítmény 28 MVA-re nőtt. Az alállomási rekonstrukció során kicserélték a teljes primer és szekunder berendezéseket (megszakítókat, szakaszolókat, mérőváltókat), megújult a teljes védelmi és irányítástechnikai rendszer, amely így Magyarországon az egyik legkorszerűbbnek számít.
Épületek, kapcsolódó létesítmények

A felvételi épület régi (1858) és új (1933) szárnyait külön-külön újították fel (6. ábra). A régi épületrész már a vonal építésekor a Tiszavidéki Vasút típusterveitől eltérő, de azokhoz illeszkedő, romantikus stílusjegyekkel díszítve készült és újult meg a jelenlegi felújításkor úgy, hogy a háborús és az azt követő felújítás okozta változásokat kijavították. A síktető helyére az eredeti tetőszerkezet formájához illeszkedően régies tetőszerkezet került. A vágányok felőli oldalon az előtető régi díszében látható, lámpáival, oszlopaival a régi stílusjegyeknek megfelelően.

Az új felvételi épületet szintén az eredeti terveknek megfelelően, a háború okozta bombázások és átépítési módosítások kijavításával alakították át. Az immár elkülönülő két épület között a vasútvonal építéséhez kapcsolódó emléktáblákat helyeznek el.
Sajnos a régi felvételi épülethez csatlakozó postaépület és raktárépület felújítására nem került sor, emiatt óriási a különbség az építési stílusok között.
Az épületen belüli tereket a megváltozott utasforgalmi és üzemeltetési igényeknek megfelelően át kellett alakítani. A város felőli megközelítéskor, a restaurált lengőajtókat elhagyva, letisztult formavilággal találkozik az utazó: a megszüntetett pavilonok és a nagy belső teret korábban széttagoló középső hírlapos stand nélkül sokkal levegősebb a csarnok (7. ábra).

Érdekes kontrasztot mutat az áthelyezett pénztárak után szándékosan megtartott, pénztárablakok és márványkönyöklők két­oldalt elhelyezkedő sora között merész modern vonásként megjelenő üvegkorlát, valamint a peronok szintbeli megközelítését megszüntetni hivatott aluljáró látványa. Az egykori kapus feladatát modern utastájékoztatási rendszer vette át. A régi pénztárak helyén bérelhető üzlethelyiségeket alakítottak ki a korábbi pavilonos megoldást helyett. Az illemhelyek, pénztárak, lift, a mozgásukban korlátozottak közlekedési lehetőségei, az utasinformációs elemek megoldásai jövőbe mutatóak.
A déli pavilon előtti oszlopokkal kapcsolatban nem maradt ránk megbízható forrásból származó adat, így a restaurálást végző kivitelező a főbejárat oszlopai alapján készítette el azokat. A város felőli oldalon a parkolót áthelyezték, az áruraktár – a műemléki környezet részeként nyilvántartott – épülete előtt 99 parkolóhelyet, valamint az új felvételi épület északi szárnya előtt, a (későbbiekben kialakításra kerülő) kormányablak előtti térkővel burkolt területen kerékpártárolót terveztek. Az épü­let előtti tér védett fái között szökőkút teszi hangulatosabbá a látványt (8. ábra). Bízunk abban, hogy a vasúti közlekedést igénybe vevő utasaink elégedettek lesznek a változásokkal. Az állomás város felőli része várhatóan 2016 májusára készül el.
Azt reméljük, hogy a megépült állomás és környezete Békéscsaba szíveként további lendületet adhat a város megújulásának.

Köszönetnyilvánítás

Eddigi hagyományainktól eltérően részletesebben ismertettük a Sínek Világa profiljától kissé távolabb eső szakszolgálatok munkáját. Ezt abból a megfontolásból tettük, hogy bemutassuk, hogy egy ilyen nagyszabású átépítésnél mennyire fontos az együttműködés, ami nélkül a szerteágazó feladatok összehangolása és végrehajtása lehetetlen. Mindebben nagy segítségünkre voltak a társszolgálatok dolgozói, akik nélkül ez a cikk nem készülhetett volna el. Munkájukat a szerzők ezúton köszönik meg, külön kiemelve Kiss Sándor felsővezetéki, Nyíri Ferenc távközlési, Varga István magasépítményi és Veres Zoltán biztosítóberendezési szakemberek segítségét.