Tehát összefoglalva: A digitális megoldásunk integrált komponens, és kölcsönhatásmenedzsment-rendszer, amely képes a járműből, a felépítményi szerkezetekből és a környezeti jellemzőkből származó adatok gyűjtésére. A diagnosztikai rendszer tetszés szerint, modulárisan összeállítható, szenzorai szinte gondozásmentes önhitelesítő szenzorok, illetve szoftveres döntéssegítő alkalmazást is tartalmaz, amellyel segíti az üzemeltetőt, hogy jelzés esetén mit tegyen.

Az általunk forgalmazott berendezéseknél törekszünk arra, hogy az eszközök és szoftverek komplexitását/bonyolultságát a lehetőség szerinti minimumra csökkentsük, külső zavaró tényezőkkel szembeni ellenállását növeljük, tehát robusztus megoldásokat nyújtsunk.

Robusztusság

Robusztus megoldásaink fő alapgondolata, hogy a szenzorok fogalmát kiterjesszük a kitérőalkatrészekre is. A vállalatcsoportunknál bevezetett úgynevezett SMART célkitűzési rendszert használjuk, amely szerint termékeink komponenseinek megfelelő használatával a forgalom biztonságos működéséhez szükséges információk megszerezhetők. Ilyen például a kitérők csúcssínjeinek intelligens tervezése, ami azt jelenti, hogy a biztonságos állapot visszajelzése a csúcssínek segítségével is elvégezhető egyéb elektromos érzékelők (például ELP) nélkül (6. ábra).

Nagy sugarú kitérők esetében, a hagyományos csúcssíneknél, annak érdekében, hogy például egy, a tősín és a csúcssín közé kerülő 10 mm-es akadályt, ami már meg nem engedhető nyomszűkületet, ezáltal kisiklást okozhatna, biztonsággal ki tudjunk mutatni, közbenső csúcssínvégállás-ellenőrző (ELP) beépítése szükséges. Célunk ezen kitérők akadályérzékenységének mérséklése, miközben a közbenső csúcssínellenőrzők számát csökkentjük. Az alkalmazott új csúcssínprofil a 60E1A-84. A 7. ábrán kék színnel láthatók azok a helyek, ahol anyagtöbblet került elhelyezésre az általánosan használt 60E1A1 csúcssínprofilhoz képest. Az új profilnál az oldalirányú inercia közel kétszeres, a függőleges 10%-kal nagyobb, miközben a csúcssín tömege mindössze 15%-kal több (~84 kg/m). Az ezzel kapcsolatos MÁV-VAMAV üzemi tesztet 2020 októberében kezdtük Tócóvölgy 8. (B60-800-1:15,44) számú kitérőjével, az eddigi tapasztalatok pozitívak [13].

A vasúti pálya üzemeltetésének további feladatai, amelyek szintén nagymértékben befolyásolják a rendelkezésre állást, illetve sebességkorlátozásokat eredményezhetnek, a járművek áthaladása következtében a síneken kialakuló kopások, legyűrődések, valamint RCF- (rolling contact fatigue – gördülő érintkezési kifáradás) jelenségek. A sínkárosodáshoz vezető és karbantartási igényt okozó degradációs mechanizmusok leküzdéséhez korszerű sínanyagok szükségesek. A jelenleg alkalmazott egyik legmodernebb sínanyag a 400 UHC® HSH®, amely finomperlites szövetszerkezetű, a mechanikai igénybevételeknek jobban ellenáll, kifáradással szemben nagyobb rezisztenciát mutat (8. ábra) [14].
A 400 UHC® HSH® sínanyaggal a 8. ábrán látható módon nagyobb sínprofil-stabilitás érhető el, tovább fenntartható a magas kezdeti minőség, kedvezőbbek a kerék-sín érintkezési feltételek, így kisebb mértékű kopások keletkeznek, valamint kevesebb a gördülő érintkezési kifáradásból adódó hibák darabszáma. Az erre vonatkozó MÁV-VAMAV üzemi tesztet 2017-ben kezdtük el Tápiógyörgye vasútállomáson, a 6-os és 8-as számú kitérőben (B60 XI-300-1:9, 1:20 és 1:40 síndőléssel) [13], valamint 2020 októberében Vác állomás 1. számú kitérőjében (B60 XI-300-1:9 síndőlés nélkül). Az új anyag az eddigiekben a várakozásoknak megfelelően teljesít [13].
Összefoglalva tehát: a robusztusság a SMART kitérőkialakításokban és optimalizált érzékelő megoldásokban jelenik meg, amely nagyobb rendelkezésre állást biztosít, amelynek sarokkövei a 400 UHC® HSH® sínacél, illetve az önellenőrző csúcssínek alkalmazása.
A digitális megoldások, valamint a robusztus kialakítású termékek által biztosított növelt rendelkezésre állást különböző proaktív módszerekkel tovább lehet javítani.