A kiskörei Tisza-híd

A 102. számú Kál-Kápolna–Kisújszállás-vasútvonal a Kisköre–Abádszalók állomásközben keresztezi a Tisza folyót. Az acélszerkezetű mederhíd és az ártéri hidak együttes hossza közel 600 m. A háromnyílású mederhídhoz a kezdőponti oldalon 16, a végponti oldalon 20 nyílásból álló ártéri híd csatlakozik. A mederhíd alsópályás rácsos acélhíd. Az ártéri hidak kéttámaszú öszvér szerkezetek. A rekonstrukció során 2019-ben a pályalemezekre és a másodrendű kereszttartókra acél síncsatornát terveztek. Tervező: MSc Kft. A síncsatornák mellett és között CP 4/2,7 típusú bazaltbetonból készült a burkolat (6. ábra). Ez a vegyes kialakítású műszaki megoldás (acélvályú és vasbeton pályalemez) eddig egyedülálló hazánkban.
A több szakaszban betonozott pályalemez felső síkjától a sínkorona mindössze 20 mm-rel magasabb, így biztosítható, hogy a közös vasúti-közúti hidat a közúti forgalom is akadály nélkül használhatja [2].

Edilon rendszerű vágányleerősítés acélhidakon

Bajai Budapesti úti felüljáró

Első alkalommal acélszerkezetű hídon Baján alkalmaztunk Edilon rendszerű pályaátvezetést 1999-ben, a Budapesti úti alsópályás gerinclemezes acélhídon. Az ívben fekvő híd a Baja–Bátaszék közötti vasútvonalszakasz 773+20 szelvényében épült az MSc Kft. tervei alapján.
A cél itt is a szerkezeti magasság minimalizálása volt. Újdonságnak számított, hogy a hídon átvezetett pálya kis sugarú ívben fekszik. A hídon az íves pálya kialakítása a 7. ábrán látható.
Íves kialakítású még a zalaegerszegi deltavágány hídja. A hídfőknél kialakuló rugóállandó (vagy ennek inverze, az ágyazási együttható) hirtelen változása miatt betonalapra rögzített magánaljakat építettünk be (8. ábra).
A pálya-híd csatlakozásnál alkalmazott megoldások közül ez volt az első próbálkozások egyike. Ettől kezdve az átmeneti szakaszokra többféle műszaki megoldás született, ilyenek például az ágyazatragasztás, 12-15 m hosszon változó vastagságú talajjavító réteg beépítése, bordás kiegyenlítőlemez. Ezek közül a jó megoldást csak a hídszerkezet, a csatlakozó pálya, az engedélyezett pályasebesség ismeretében lehet kiválasztani.
Acélhidaknál ezt követően egyre gyakrabban alkalmaztuk a rugalmas kiöntésű Edilon rendszerű vasúti pályaátvezetést, azonban terjedelmi okok miatt az acélhidak közül részletesen csak a nagyobbakat mutatjuk be, de az 1. táblázat valamennyi hidat tartalmazza.

Algyői Tisza-híd

A hídon végzett munkák egyik legmeghatározóbb része a két, 1976-ban átadott ártéri szerkezet korábbi közvetlen, egyedi acéllemezes sínleerősítésének kiváltása 54-es rendszerű Edilon felépítménnyel. Az átalakítással a teljes hídon egységes, homogén vasúti felépítmény jött létre. Az új rugalmas ágyazású, kiöntött felépítmény kialakításához első lépésben a korábbi 48-as rendszerű felépítményt el kellett bontani, az egyedi kialakítású alátétlemezekkel együtt. Ezt követően kerülhetett sor az üzemi előregyártással készült acél Edilon vályúk elhelyezésére az ortotróp pályalemezen. Az Edilon vályúk felfúrásánál több esetben nehézséget okozott a meglévő korábbi leerősítéshez kapcsolódó furatok, illetve a kereszttartók, valamint a merevítőbordák elhelyezkedése is. Ezekben az esetekben a szerkesztési szabályok betartása érdekében – a tervező bevonásával – az új furatok áthelyezése, illetve a meglévő furatok befoltozása (feltöltése) is szükségessé vált. A kezdőpont felőli ártéri szerkezet átalakított pályalemezét a 9. ábrán láthatjuk az Edilon vályúkkal [1].