Ha a közelmúltba visszatekintünk, láthatjuk, hogy a GYSEV üzemeltetésében lévő vagy átvett vonalak viszonylag hamar valamilyen szintű felújítási munkán estek át. Már 2002-ben, az átvétel után egy évvel villamosítottuk a Sopron–Szombathely vasúti vonalat. Ezzel egyidejűleg a Lövő–Bük–Acsád szakasz, ugyan használt anyagból, de UIC 60-as rendszerű vasúti felépítménnyel épült át. Ennek eredményeként javultak a közlekedés feltételei, hézagnélküli lett a pálya.
Ezt a fejlesztési folyamatot tetőzte be a Szombathely–Szentgotthárd vasúti vonal átvételét követő korszerűsítési projekt 2009-ben. A korszerűsítésbe sok minden beletartozott, és ez jelentette a GYSEV Zrt. életének egyik legnagyobb volumenű és legátfogóbb átépítését is, melynek célja a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasúti kapcsolat 120 km/h sebességű vonallá történő átépítése volt. Ma már elmondhatjuk, hogy sikeresen teljesítettük ezeket a célokat, sőt még többet is.
Az elmúlt években a beruházással kapcsolatban sok adat és információ vált ismertté. Röviden, a teljesség igénye nélkül érdemes ezeket összefoglalni. Ez a felújítás – napjainkban is talán egyedülállóan – tartalmazott a vasúti pályán és annak közvetlen tartozékain túl egyéb elemeket is.

Ezek a kiegészítő elemek sok esetben akár önálló fejlesztésként is megállták volna a helyüket. Néhány példa erre a Szentgotthárd és Körmend állomásépületek felújítása, valamint Szombathelyen a Csaba utcai felüljáró (1. kép) és gyalogos-aluljáró [1], de bele tartozott, a fejlesztéssel érintett vonalakhoz szinte nem is csatlakozó, Sopron Kőszegi úti külön szintű műtárgyak építése (2. kép) is [2]. Lecseréltük a Lapincs (3. kép) folyó és a Pinka patak feletti vasúti műtárgyakat [3]. A két vonalon teljes hosszában új vonalkábelt fektettünk, a Szombathely–Szentgotthárd vonalon pedig teljes elektronikus (ELEKTRA 2) biztosítóberendezés épült ki. A projekt része volt még a GYSEV Zrt. állományából eddig hiányzó FLIRT szerelvények beszerzése [4] is.

A vasúti pálya átépítése elsősorban az átmenő fővágányra és a nyílt vonalra vonatkozott, de több helyen más állomási vágányokra is jutott forrás. A legtöbb állomási vágánykép is átalakult, főleg a vágányok közé épített sk +55 magas sziget­peronok miatt, de például Lövőn, Csá­kánydoroszlón és Szentgotthárdon az állomási vá­gányokat hosszabbítani kellett. Alsó­rö­nök, a korábbi Rátót állomás szerepét átvéve, új állomásként is teljesíteni tudta a 750 m hasznos hosszú vágányokra vonatkozó európai uniós feltételt.