A GYSEV Zrt. területén nem először alkalmaztak ilyen típusú útátjáró rendszert. Már 2013-ban, a 8-as vasúti vonalhoz tartozó Csorna állomás és szintén a 86-os számú főút SR1 átjárójába is – 4 (!) vágányos, kitérő utáni, egymással szöget bezáró vágányok közé – építtetett a GYSEV Zrt. ilyen típust. Az átjáró a közút ívébe esett, nagy teherautó- és kamionforgalommal, aminek következtében a korábbi gumielemek bőven a várt élettartam előtt tönkrementek. Az új átjáró a kivitelezési nehézségeket (megjegyezzük, pontatlanságokat is) leszámítva beváltotta a hozzá fűzött reményeket. Részben ez volt a kiváltó oka annak, hogy Répcelakon is ezt a megoldást választotta az üzem. Az azóta szerzett további tapasztalatok alapozták meg azt a fejlesztési döntést, hogy a vonalhálózaton lévő összes főutas átjárót – azok felújítási ciklusideje szerint – betonelemes átjáróra cseréli. A döntés óta eltelt időben összesen öt átjáró átépítése meg is történt, és a mérések szerint hiba nélkül működnek.
A villamosítási projekt külön érdekessége volt, hogy vele egy időben létesült az M86-os gyorsforgalmi út Hegyfalu–Sze­leste szakasza is. A műtárgytervek vas­út­üzemeltetői tervengedélyezésénél a felsővezeték-hálózat még kiviteli terv szinten sem állt rendelkezésre, de a külön szintű műtárgyak létesítésekor, már meglévő és kiváltandó rendszerként kellett figyelembe venni. A műtárgyak építésénél a felsővezeték garanciális időszakban történő megbontása a garanciális kötelezettség elvesztését jelentette, és komoly egyeztetéseket igényelt a közúti beruházást koordináló NIF Zrt.-vel.

A 17-es sz. Szombathely–Zalaszentiván vasútvonal korszerűsítése, villamosítása

A 2015-ben befejeződött Hegyeshalom–Csorna–Porpác villamosítási és távvezérlési munkák folytatásaként 2016 márciu­sában kezdődtek meg a 48 km hosszú Szombathely–Zalaszentiván vonal villamosítási, korszerűsítési munkái.
A projekt fókusza ezúttal is a vonal villamosítása volt, de itt két okból is nagyobb hangsúlyt kaptak a pályás beavatkozások. Egyrészt a vasúti pálya általános állapota miatt a 16-os vonalhoz képest jóval több helyen kellett „a pályához nyúlni”, másrészt itt csak kevés helyen volt lehetséges a meglévő peronok „helyben” történő magasítása sk +55 cm magasságra, emiatt több helyen is szükség volt az állomási vágánykép kisebb-nagyobb megváltoztatására.
A fejlesztésnek a rendelkezésre álló for­rások miatt tehát ezúttal sem lehetett sajnos célja az utoljára az 1970-es években jelentősen korszerűsített, UIC 48-as rendszerű, 21 kN tengelyterhelésre alkalmas vasúti pálya teljes hosszban történő megújítása, a tengelyterhelés 22,5 kN-ra növelése, valamint a többnyire 100 km/h, két állomásközben 80 km/h pályasebesség emelése. Így maradt általános célkitűzésnek a már meglévő lassújelek felszámolása, valamint a legleromlottabb állapotú szakaszok megújítása ott, ahol a növekvő teherforgalom és egyes kedvezőtlenebb menetdinamikájú villamosmozdony-típusok (pl. 431 sorozat, azaz „Szili”) megjelenésének hatására hamarosan várhatóan további lassújelekre lenne szükség.
Az átépített szakaszokon általános szabály volt a 22,5 kN tengelyterhelésre alkalmas, UIC 60-as felépítményi rendszer alkalmazása annak érdekében, hogy egy jövőbeni, teljes pályakorszerűsítés alkalmával ezeken a szakaszokon már ne le­gyen szükség jelentősebb beavatkozásokra.
Emellett az új szakaszokon is megmaradt a vonalon jellemző 1:20 arányú síndőlés. Általánosnak mondható az elöregedett kitérők cseréje is: Hatmajor forgalmi kitérő kivételével a vonal többi négy állomásán összesen 15 db átmenő fővágányban fekvő kitérő cseréjére került sor.
A vasútvonal mérnöki szempontból legkritikusabb szakasza mindig is a Vasvár–Pácsony közötti szakasz volt, ahol még az 1970-es években történt nyomvonal-korrekció után is közvetlenül Vasvártól délre egy 13‰-es emelkedő és ezután mint­egy 600 m hosszban egy 375 m sugarú ív épült. A kis sugarú íves szakaszt ebben a projektben teljesen átépítettük. Ezen a szakaszon UIC 54-es felépítmény készült, ún. csúszásgátló papucsok alkalmazásával. Ugyanitt a töltésen futó pályaszakaszokon változó magasságú Gradex padka [6] is beépült a töltésszélesítési munkák kiváltása miatt (6. kép). A vonal másik, leghosszabb teljes átépítéses szakasza Egervár–Vasboldogasszony állomástól északra, egy kb. 1300 m szakasz volt, itt már UIC 60 felépítménnyel.

A vonalon összesen 7 útátjáró korszerűsítése történt, melyeknél szintén UIC 60 felépítményre épült át a vasúti pálya, jellemzően az útátjárótól 50-50 m kifuttatással, de állomási érintettség miatt több helyen ennél hosszabban, a kitérő körzettel együtt újultak meg az útátjárók.
Ahogy már korábban említettük, az új, 55 cm magas peronok több helyszínen is az állomási vágánykép megváltoztatását tették szükségessé. Összesen 4 állomáson és 5 megállóhelyen épültek magasperonok.
Püspökmolnári állomáson volt szükség a legkisebb változtatásra, az új magasperon miatt csak az I. vágány egy szakaszát kellett nyugati irányban, a párhuzamos állomási bekötőút felé eltolni. Itt a legnagyobb kihívást nem is annyira a kivitelezés, mint inkább a bekötőút kezelőjével, a Magyar Közút Nonprofit Zrt.-vel történő tervegyeztetések jelentették.
Ezzel szemben a vonal legnagyobb utasforgalmú állomása, az ívben, töltésre épült Vasvár állomás szinte teljes hosszban „mozgott”. Az átmenő I. sz. fővágány majdnem 1 km hosszban UIC 60-as rendszerűre épült át. A II. vágánnyal együtt mind vízszintes, mind függőleges irányban akár 30-50 cm korrekciókat kellett végezni a vonatkozó előírások szerinti lejttörések a ’70-es években tervezett és megépült, azóta jelentősen eltorzult ívek, valamint az sk +55 szogetperonok kialakítása miatt.
A vonal további két, hasonló kialakítású négyvágányú középállomásán (Pácsony, Egervár–Vasboldogasszony) a II. sz. vágányok peronos szakaszait is el kellett tolni a gyakorlatilag nem használt I. sz. rakodóvágányok nyomvonalára.
A kivitelezési munkák egyik nagy kihívása volt, hogy gyakorlatilag minden jelentősebb – egyebek között vasúti pályás – kivitelezési munkát a 2016. május–augusztus közötti, a menetrend szerinti vasúti forgalmat teljesen kizáró 3 hónapos vágányzárban kellett megvalósítani.Ez rendkívüli erőforrás-koncentrációt kívánt meg nemcsak a kivitelező, hanem az összes érintett (Üzemeltető, Mérnök és Megrendelő) részéről is.

Fejlesztések és felújítások kezelése a GYSEV Zrt. külszolgálatánál

Mint láthattuk, a felújítások bizonyos szempontrendszer szerint kettéváltak a vállalaton belül. A nagy projektek a Projektiroda, a kisebb pénzügyi volumenű, zömében állomási vágányokra, nyílt vonali szakaszokra, útátjárókra vonatkozó felújítások, fejlesztések a külszolgálatok hatáskörében maradtak. Ha pedig a vállalat kellő kapacitással és szükséges gépparkkal rendelkezik, ezeket a munkákat saját létszámmal is megvalósíthatja, ami lényegesen olcsóbb, mint külső vállalkozó bevonása.
A felújítási és karbantartási munkák legnagyobb volumenben a pályafenntartáshoz köthetők, így világossá vált az is, hogy leghatékonyabban egy önálló, kizárólag beruházásokat megvalósító pályafenntartási szakasz létrehozásával lehet ezeket a GYSEV Zrt. keretein belül a leghatékonyabban megoldani. 2013-tól a GYSEV Zrt. Pályafenntartás vezetőmérnökének irányításával alakult meg a GYSEV Vasútépítési Szakasz (GYVSZ). Jelenlegi létszáma 28 fő, ehhez két hegesztőcsapat is társul. Míg a GYVSZ zömében a pályás munkákat végzi, addig a hegesztőcsapat tevékenységébe tartozik a kitérők karbantartása, köszörülése és természetesen a szükséges hegesztések elvégzése. Ez csak 2016-ban összesen 445 db 48 r. hegesztés, 1 db 48 r. széles hegesztés, 3 db 48/54 r. átmeneti hegesztés, 96 db 54 r. hegesz­tés, 18 db 60 r. hegesztés, vagyis összesen: 563 db, ami csaknem a teljes valós igény. Ennek idegen kivitelező általi elvégzése bizonyosan költségesebb.
A GYVSZ és a teljes Pályafenntartási szakasz felszereltsége a GYSEV Zrt.-nél jónak mondható. Jelentős számú és típusú vasútépítési nagygéppel és kellő számú kisgéppel is rendelkezik.

Vasútépítési nagygépek
FAD kocsi: 5 db
UDJ pótkocsikkal, elektromos daruval: 2 db
TVG pótkocsikkal: 1 db
darus teherautó: 2 db
teherautó: 1 db
5 személyes terepjáró: 7 db
M44 mozdony: 1 db
MTZ vágányon járó traktor, permetező, fűnyíró funkcióval: 1 db
busz 1+13 személyes: 3 db
busz 1+8 személyes: 10 db
vontatható, nagy teljesítményű ágaprító: 1 db
önjáró, nagy teljesítményű fűnyíró: 4 db
vágánymérő készülék: TrackScan