Új UIC 60 kg/fm rendszerű felépítmény, korszerű alépítmény és – ahol a vasúti pálya keresztmetszete nem tette lehetővé a szükséges padkaszélességet, vagy az állomás bővült, ott – töltésszélesítés készült. Egyes szakaszokon, ahol magas töltést kellett volna építeni, az akkoriban megjelent, ún. Gradex padkát alkalmaztuk jelentős hosszban. Az átépítést vegyes, földmunkás és átépítőgépes technológiával végezte az akkori kivitelező. Ennyi idő elteltével egyértelműen az átépítőgéppel történt kivitelezési szakaszok mutatnak jobb műszaki jellemzőket élettartam és fenntartás szempontjából egyaránt.
Újjáépült a vízelvezetés némely állomásokon és a nyílt vonalon, szinte teljes egészében új szivárgókkal.
Egységes koncepcióban az összes szintbeli csomópont átépült – földutaknál jellemzően betonelemes, míg a négy és két számjegyű utaknál gumielemes kivitelben. Az állomások és megállóhelyek az új, korszerű, sk +55 magasperonok az esélyegyenlőséget biztosító módon, esőbeállókkal, térvilágítással épültek ki, a csatlakozó teljes állomási hozzájáró utakkal együtt. A fő eredmény pedig, hogy a 21-es vonal pályasebessége – a teljes vonalra korábban bevezetett 60 km/h lassújel megszüntetésével – lényegében megduplázódott.
A felújítással érintett vonalrészek és át­menő fővágányok 1:40 síndőléssel L4 aljakkal készültek, míg a meglévők 1:20 síndőléssel maradtak. Ennek a vegyes megoldásnak 2015-ben szomorú következménye lett, mert az új FLIRT szerelvények kerékpárjait nem lehetett megfeleltetni mindkét síndőlésnek, és bizonyos futásteljesítmény után a sínfejek profilja berágódott a futófelületbe. A jármű futása rendkívül kötött lett, utaspanaszok érkeztek a szerelvény rázkódásáról. A kerékpárok élettartama a folyamatos esztergálás miatt drasztikusan csökkent. Eddig egyetlen megoldást – a folyamatos kerékmegmunkáláson kívül – a szerelvények más vonalakon történő járatása jelentett, ami kiegyenlíti ezeket a kopásokat.

A beruházás hatása a GYSEV Zrt. szervezetére

A beruházás átfogó munkáját – kezdve az engedélyezéssel – a GYSEV Zrt. akkor körvonalazódó Projektirodája végezte, míg természetesen a tervek ellenőrzésében, jóváhagyásában és a kiviteli munkák felügyeletében a Mérnökön kívül rend­kívül nagy feladat és felelősség hárult a külszolgálati dolgozókra. A beruházásból sokat tanultak a GYSEV Zrt. szakemberei, és komoly tapasztalatot szerzett a GYSEV Zrt. szervezete is. Ez volt az a pont, ahol a fejlesztéseket megvalósító beruházások előkészítése, lebonyolítása kettéágazott. Világossá vált, hogy a nagyobb, átfogó – elsősorban európai uniós vagy állami támogatásból, általában egész vonalakra kiterjedő – fejlesztések meg­valósítására önálló szervezeti egységre van szükség, ami a mai Projektiroda lett.
Az iroda azóta számos projektet végzett, vagy töltött be támogató szerepet. Példaként már megvalósított fejlesztések: a Közlekedésbiztonsági projekt (KBCS) 1., 2., a Hegyeshalom–Rajka ETCS1 el­látása, továbbá a Szombathely–Szentgotthárd P+R projekt. Ide tartozik még a GYSEV jelenlegi teljes hálózatára idén megvalósuló KÖFI, KÖFE projekt és a Sopron állomási kormányablak létesítése is, továbbá olyan, határon átnyúló projektek, mint a SETA, SieBaBWe, EDITS és a Grenzbahn.
Fentiek mellett támogató szerepet töltött be a körmendi gyalogos-felüljáró és buszpályaudvar, a szentgotthárdi buszpályaudvar részben vasútüzemi területen történő megvalósításában és természetesen még sok más munkában. Két átfogó, vasúti pályát is érintő beruházásáról alább, míg számos előkészítő tervezési projektről a továbbiakban lesz szó.

A 16-os sz. Porpác–Hegyeshalom vasúti vonal villamosítása

A vasúti pálya szempontjából is fontos újabb fejlesztésre 2014-ig kellett várni, a 16-os sz. Porpác–Hegyeshalom vasúti vo­nal villamosítási és távvezérlési munkái­ban. Az Európai Unió finanszírozásában megvalósuló projekt során a vasúti pályán végzett beavatkozások másodlagos szerepet töltöttek be, de jelentősen hozzájárultak a finanszírozhatóság alátámasztásához. Ennek alapja az az utaskomfort növelésére tett GYSEV Zrt. vállalás volt, hogy a teljes vonalon az esélyegyenlőségi feltételeket is biztosító sk +55 magasperonokat létesít, összesen 10 helyszínen (8 állomás, 2 megálló), csatlakozó térvilágítással, esőbeállókkal, hozzájáró utakkal. Mindezeket úgy kellett megvalósítani, hogy jelentős állomási vágányátépítésre nem volt lehetőség, szinte csupán a peronépítéssel érintett vágányok szabályozására. Szerencsére a vonalon meglévő sk +30 peronok és szigetperonok miatt az állomások vágánytengely-távolsága elégséges volt az új peronok elhelyezésére, de számos kompromisszumot kellett kötni, mire azok a gyakorlatban is megvalósulhattak. Ebből adódik, hogy az átmenő fővágány mellett létesített szigetperonok esetében az esőbeállókat már egyedi szélességgel kellett tervezni és gyártani annak érdekében, hogy a TSI feltételrendszer által előírt minimális 80 cm közlekedési tér biztosítva legyen. A típusterv alapján készült esőbeállók ezt a távolságot már sértették volna. Hasonló kitétel miatt kellett centikkel odébb helyezni a Mosonszolnok állomás peronjában lévő felsővezetéki oszlopot, ennek jelentősek voltak a költségei, de feltétele volt a NOBO, a Mérnökszervezet és természetesen a forgalomba helyező Nemzeti Közlekedési Hatóság jóváhagyásának is.
Külön érdekesség, hogy az elsodrási határ jelölésére szolgáló vörös, hullámos felületi kő vágása problémát jelent, mivel a felületi kiképzés külön készül néhány milliméter vastagságban, és könnyen leválik. Ezért az elsodrási határ olyan szélesen van kirakva, amennyit a térkő kiad. Ez pedig szélesebb, mint az előírás. Olyan helyeken, ahol minden centi számít a közlekedési tér biztosításához, fontos kérdés, hogy mit kell figyelembe venni. Amit az utas lát, vagy ami a tényleges?
Mivel a 16-os sz. vasúti vonal felépítménye 1979. évi, 48 km/fm rendszerű, zömében hullámos fabetétes LX aljas, számítani lehetett rá, hogy a korszerű villanymozdonyok gyorsulása és tengelyterhelése komoly károkat okozhat majd, ahogy ez az ország vasúti hálózatain is egyre nagyobb gondot jelent. Teljesen indokolt volt tehát az az üzemeltetői igény, hogy a legkritikusabb részeken a pálya állapotának javítása érdekében a projekt keretein belül is kell forrásokat biztosítani, a saját fenntartási munkákon túl. Így került be Szil–Sopronnémeti állomás átmenő fővágányának és a rá épülő 4 db kitérőnek az átépítése. A felépítmény UIC 60 E1 rendszerű sín, hézag nélküli kivitelben, Skl 14 leerősítéssel és LW 1:40 keresztaljakkal, 60 cm aljtávolsággal, továbbá 0,35 m hatékony ágyazatvastagsággal, míg alépítménye 20 cm vastag meszes talajstabilizációra (30 MPa) épített 20 cm vastag javítóréteg (40 MPa) és 20 cm vastag vízzáró törtszemcsés védőréteg (90 MPa), georács, geotextília beépítésével készült. A vágány mellett teljes hosszban szivárgócső biztosítja a víztelenítést.
Szintén a felújítás forrásából jutott keret Répcelak állomás bejárati szakaszán 150 m hosszú vágány átépítésére a fent vázolt műszaki tartalommal, de 1:20 síndőléssel.
Itt sajnos még nem lehetett érvényesíteni azt az üzemeltetői igényt, hogy – el­kerülve a 15-ös és a 21-es vonal problémáját – egységes síndőlést alkalmazzunk, hisz a tervezés és engedélyezés során a FLIRT szerelvények problémája még csak kör­vonalazódott.
A Szil–Sopronnémeti–Csorna vágány 536+50 – 546+38 szelvények közötti átépítés végeredményét az 4. képen láthatjuk.

Az átépítéssel nem érintett szakaszokon a fabetétes keresztaljak esetén is intézkedni kellett, mert egyes állomásokon már a szabályozás okozta igénybevételek elviselésére sem voltak üzembiztosak. Ezeket az állomási vágányokat a GYSEV Zrt. Pályafenntartási szolgálata és a kivitelező közös munkájával megerősítettük, zömében az aljak „tiplizése” révén. Ott, ahol a legkomolyabb vezetéstávhibákra lehetett számítani, a kivitelező SMD típusú átépítőgéppel végzett tömeges vasbeton aljcseréket (közel 3000 db) a 366+50 – 429+00, valamint a 468+87 – 542+12 szelvények között. Ehhez saját forrással a Pályafenntartás is hozzájárult, így összesen kb. 8000 alj cseréje valósult meg.
A beruházás tartalékkeretére pótközbeszerzést kellett kiírni a vonalhoz tartozó Csorna bejárati ívnél. Ennek a szakasznak már érvényes kiviteli terve volt, melyet a GYSEV Zrt. külön pályáztatással elkészíttetett, de a kivitelezés csak a nagyprojekt keretein belül történt. A közel 850 m hosszú szakaszon az al- és felépítmény teljesen átépült, és a vízelvezető árkok kiépítése, tisztítása is megtörtént. A korábban vázolt műszaki jellemzőktől eltérően kapcsolószerként az angol Pandrol cég szállította a Fastclip rendszerét. Az aljak már Magyarországon, a rendszernek megfelelően, és nem külön K konverzióval készültek. Bár a beépítés nem ment zökkenőmentesen, és a sínek leerősítésekor a kivitelezőnek számos nehézsége támadt, remélhetőleg a kész pálya beváltja a hozzá fűzött reményeket. A bejárati ív pályasebessége így 80 km/h-ra emelkedhetett.
A villamosítási projekt része volt még 5 db útátjáró átépítése, köztük a 84-es sz. főút és a 16-os vasúti vonal szintbeni keresztezésénél lévő 257+24 hm szelvé­nyű útátjáró, mely akkoriban – az M86-os hiánya miatt – jelentősebb közúti teherforgalmat is lebonyolított. Az átjárót vasbeton nagypaneles, kiöntött síncsatornás kivitelben tervezték, és így épült be [5]. Az elmúlt évek üzemeltetési tapasztalatai alapján elmondható, hogy ez a típus, bár jelentős az egyszeri bekerülési költsége, sokkal jobban ellenáll a nagyobb közúti teherrel szemben, mint gumielemes társai. Gyártása, elhelyezése manapság nem okoz nehézségeket, viszonylag gyorsan elkészíthető és beépíthető (5. kép). Hátránya, a költségeket leszámítva, a vasúti vágány kemény és a rugalmas szakasza közötti át­menet kezelésének hiánya vagy félmegoldása, néhány esetben a vízelvezetés és az ágyazat szennyeződése, valamint sínáramkörös biztosítóberendezés esetén a szigetelés elvesztése. Kicsivel nagyobb figyelmet kell szentelni a szabályozások számításának és kitűzésének is hogy tartós és olcsón üzemeltethető átjárót kapjunk.