A tervek átfogóan tartalmazzák a vonal teljes korszerűsítését. Az összes állomáskép megváltozik, Sopron, Csorna állomások esetén teljesen átalakulnak, a jelenlegi és a várható jövőbeli igényeknek megfelelően. Korszerű, külön szintű hozzájárással biztosított peronok, esélyegyenlőségi feltételek szerint rámpákkal és liftekkel. Az önkormányzatokkal egyeztetve zajárnyékoló falak létesítésével, komplett P+R, B+R tervekkel. Egyes szakaszokon már a beruházás alapján megrajzolt változási vázrajzokat is záradékolták a területileg illetékes földhivataloknál.

Szombathely vasúti csomópont modernizálása

Szombathely vasúti csomópont jelenleg is kapacitása határán teljesít, azonban az elvégzett forgalmi vizsgálatok alapján a 16-os sz. vasútvonal Csorna–Porpác vonalszakasza, valamint a 17-es sz. vasútvonal Szombathely–Zalaszentiván pályaszakasz villamosítása, továbbá a tervezett zalaszentiváni deltavágány megépítésének együttes hatása jelentős mértékű teherforgalmi átrendeződést eredményez a Nyugat-dunántúli régióban.
A jelenlegi biztosítóberendezés évtize­dek óta elérte a biztonságosan és megbízhatóan üzemeltethető élettartamot, emiatt gyakori a vonatkésést is okozó meghibásodás.
A vágányhálózat kialakítása során alapvető célként tűztük ki Szombathely vasútállomás jelenlegi kötöttségeinek, forgalmi korlátainak felszámolását.
A megvalósíthatósági tanulmányterv el­készült, idén az engedélyezési tervekre szeretne pénzügyi forrást találni a GYSEV Zrt.
A nyertes változatban a személypályaudvar kezdő- és végponti állomásfeje teljesen, a rendező pályaudvar állomásfejei részben helyben épülnek át. A tervezett kapcsolatok kialakításához a csatlakozó vasútvonalak bejárati íveinek korrekciója szükséges. A tehervonati átmenő vágány tervezési sebessége 80 km/h.
Az 15-ös és 21-es sz. vasútvonalaknak, valamint a 20-as vonal jobb vágányának és a 17-es vonal átmenő vágányainak a tervezési sebessége 80 km/h, a többi vágányé 40 km/h. A tervezett tengelyterhelés 225 kN.
A nyertes változatban nagy sugarú kitérőkapcsolatok épülnek a személypályaudvar kezdőponti oldalán a 15-ös és a 20-as vonal jobb vágánya között, valamint a rendező pályaudvar végponti oldalán a 21-es és 17-es vonal között. A személypályaudvaron a kettős vágánykapcsolatokat megszüntettük. Az állomáson egyszerű és átszelési kitérőket alkalmaztunk. A kisebb beavatkozások érdekében a 4,75 m vágánytengely-távolságot a tervezett állapotban is megtartottuk, kivéve a nagy sugarú kapcsolatokat, ahol a vágánytengely-távolság 5,00 m. Az állomás páros oldalán új műszaki előkészítő vágánycsoportot alakítottunk ki.

A Szombathely–Kőszeg vasútvonal korszerűsítése

A beruházás az IKOP-3.2.0-15-2016-00006 azonosító számú projekt keretében valósulhat meg. Az előkészítés részeként 2016-ban elkészült a beruházás megvalósíthatósági tanulmánya, jelenleg a tervezési tender minőségbiztosítása folyik.
A megvalósításra a megvalósítási tanulmány az alábbi – kivonatolt – műszaki tartalmat javasolja:
Kőszeg állomáson a jelenlegi peron helyén új, sk +55 cm magas és 100 m hosszú peron létesül. A peron a vasúti járművek és a buszok közötti közvetlen átszállást teszi lehetővé az utasok számára. A peron a vasút oldaláról sk +55 cm magas, míg a közúti oldalról a burkolatmagasság +15 cm kialakítású. A peronra az akadálymentes feljutás biztosított. A buszoknak új bekötőút épül. Hézagmentes felépítményt alakítunk ki a 6+20 és a 10+46 szelvények között a D.12/H. utasításban leírtak szerint. A meglévő 7 db megálló­helyi peront sk +55 cm  magasra építjük át, új esőbeállókkal, peronbútorzattal, korszerű utastájékoztatással. A megvalósítás 2018–2019-ben várható.

Zalaszentiváni deltavágány a Szombathely–Zalaegerszeg közvetlen vasúti kapcsolat biztosítására

A beruházás előkészítése a KÖZOP -3.5.0-09-11-2013-0016 azonosító számú projekt keretében megkezdődött. Ennek részeként 2015-ben elkészült a beruházás megvalósíthatósági tanulmánya, a kiválasztott változat környezetvédelmi engedélyt kapott. Jelenleg a tervezési diszpozíció összeállítása van folyamatban. A GYSEV Zrt. folyamatosan keresi az előkészítés folytatásához és a megvalósításhoz szükséges pályázati források megteremtésének lehetőségét.
A kiválasztott változat – kivonatolt – műszaki tartalma a következő:
A tervezett tengelyterhelés 225 kN, a del­ta­vá­gány felépítménye UIC 60-as rendszerű, LW vagy azzal egyenértékű vas­beton aljakon, 57 cm vastag zúzottkő ágya­zat­ban, hézag nélküli kivitelben épül meg 60 km/h engedélyezett sebességre. Új megállóhely létesül Zalaszentiván település kiszolgálására sk +55 cm magas peronnal. A nyomvonal az 1439+70,57 hmsz.-ben egy B60-500-as kitérővel ágazik ki a 17-es sz. vonalból, majd egy R2 = 300 m sugarú, m = 61 mm-rel túlemelt ívvel kanyarodik a 25-ös sz. vonal mellé. A 930 m-es használható hossz biztosítása után (előírás szerinti leghosszabb közlekedő vonat hossza: 880 m + 50 m megcsúszási hossz) a nyomvonal egy B60-500-as kitérőkkel kialakított vágánykapcsolattal csatlakozik a 25-ös sz. vonalhoz.
Az iparterületet Zalaszentiván felől a B60-XI kitérőkkel kialakított vágánykapcsolaton keresztül lehet megközelíteni. A deltavágány tervezett hossza 1226 m.

Az 1d Hegyeshalom–Rajka–országhatár vonal korszerűsítése

Az EU 2014–2020-as költségvetési cik­lusában komoly infrastruktúrafejlesztési forrást jelentenek az ún. CEF (Con­nec­­­ting Europe Facility) támogatások, melyekre a GYSEV Zrt. is sikeresen pá­lyázott az 1d számú Hegyeshalom–Raj­ka–országhatár vasútvonalának re­kon­s­t­rukciójával. Tekintettel arra, hogy a CEF program célja az áruáramlatok mozgásának elősegítése, ezért a fejlesztés elsősorban a TEN-T Core Network vasúti teherszállításra megfogalmazott paraméterek teljesítését szolgálja. A jelenlegi 210 kN-os maximális tengelyterhelés 225 kN-ra emeléséhez a felépítménycserén és alépítményi javításokon kívül szükséges a vasútvonal műtárgyainak újjáépítése, különös tekintettel a 3 db, 10 m-t meghaladó támaszközű Lajta-hídra. Emellett sor kerül a felsővezetéki rendszer átjárhatósági követelmények szerinti szabványosítására, valamint Rajka állomás korszerűsítésére is.
A nyertes CEF pályázat a projekt előkészítési munkálataira terjed ki, melynek keretében a megvalósíthatósági tanulmányt követően az engedélyezési és kiviteli tervek készülnek el 2018 végéig. A kivitelezés a rendelkezésre álló források függvényében várhatóan 2019–2020-ban valósulhat meg.

A jövő és a távlati célok

A GYSEV Zrt. fejlesztései egyaránt érin­tették a vasúti pályát és a szervezetet. Mindkettő szép eredményeket hozott, de igazából sohasem fejeződik be. Mind gyakrabban kerül szóba, hogy a kivitelezésen kívül a tervezésből is egyre nagyobb részt kellene átvállalni, hiszen a tervezői árak a tervezőirodák leterheltsége miatt komoly emelkedést mutatnak az elmúlt években. A nem tervköteles vagy nem kifejezetten jogosultságot érintő tervek készítésére (rostálások, beruházások műszaki tartalma, éves tervek egyes munkái) már most is van létszám a Pályafenntartáson belül, de nem tűnik megvalósíthatatlan célnak egy saját tervezőcsapat felállítása sem. Néhány éve megalakult egy térinfor­matikai és geodéziai csapat is, amely már most kiváló alapot szolgáltat a tervekhez. A jelenlegi adatnyilvántartási és adatszolgáltatási feladatok könnyen kiterjeszthetők a geodéziai felmérésekkel. Ilyen alapokkal és további jogosult tervezőkből felállítható szervezet az előzetes kalkulá­ciók szerint képes lenne a bérköltségét kitermelni. Gondoljunk csak bele, hogy egy évben hány hatóságilag engedély- vagy bejelentésköteles, esetleg külső fél (pl. Közút) számára leadandó tervet kell rendelni keretszerződés, egyedi megrendelés vagy közbeszerzés terhére.
Egyúttal a Vasúttársaság, egyes közműszolgáltatók példáját követve, magához vehetné a külső felek vasúti pályát érintő terveinek elkészítését is, mint a vasúti pályakeresztezések vagy külső fél beruházásával érintett vasútüzemi létesítmények tervezése. Sőt, ha a kapacitás engedi, akár külső munkákat is vállalhatna.
Az infrastruktúra pedig sosem lehet végleges, fejleszteni mindig kell. Egy villamosítási projekt csak első lépés lehet, ha a felépítmény túlnyomó része az élettartama végén jár. A Szombathely–Zalaszentiván és a Porpác–Hegyeshalom vonal pályás korszerűsítése nem maradhat el, megvalósításához forrást találni kiemelten fontos feladat.
Mérnöki szemmel nézve kihívás lenne a „GrenzBahn” (Határvasút – a szerk.) pro­jekt által megvalósíthatósági terv szinten előkészített Szombathely–Oberwart vasúti kapcsolat helyreállítása is, ami napjainkra már zöldmezős beruházásnak tekinthető, de a GYSEV Zrt. saját tulajdonában álló 8-as vonal teljes felújítása is időszerű.
Ugyanígy megoldásra vár a Körmend–Zalaszentiván vasútvonal rekonstrukciója is. A vonal a GYSEV Zrt. üzemeltetésébe tartozik, de a forgalom jelenleg szünetel rajta. A pálya rendkívül leromlott állapotú, nagy számban vannak rajta vasúti műtárgyak, melyek élettartamuk, és emiatt teherbírásuk végén járnak. A vonal felújítása költséges, mivel a töltés keresztmetszeti mérete, teherbírása sem elégséges, alapjaitól kellene átépíteni a pályát. Véglegesen rendezni kellene a 86-os sz. út nem szabványos átjáróját is, mely a külön szintű átvezetés kiépítését valószínűsíti. A felsővezetéki ellátás pedig nélkülözhetetlen, mert a csatlakozó vonalak mind villanygéppel járhatók. A vonal észak–déli áruszállításba történő bekapcsolásával jelentős rövidítést érhetnénk el, de a várható beruházási költsége nehezen indokolhatóvá teszi a felújítást. Éppen ezért az elmúlt években felmerült a nyomvonal más irányú hasznosítása is. A napjainkban reneszánszát élő kisvasúti átépítés is ilyen, de talán életszerűbb az a Körmend Város Polgármesteri Hivatalával tartott közös be­járás alkalmával született elképzelés, hogy a nyomvonalon kerékpárút vagy például a nyugati szomszédunknál oly népszerű turisztikai hajtányvágány létesülhetne. Mindkét megoldás mérnökileg (és hatóságilag) szép feladat lenne, és bizonyosan kedvezőbb, mint a vágány és a földterület átadása az enyészetnek.
Akárhogy is alakul a jövő, a GYSEV Zrt. munkavállalói készen állnak a rájuk váró feladatok elvégzésére!