Főbb vonalak

H5 – szentendrei HÉV-vonal

Az 1888. augusztus 17-én átadott, 20,9 km hosszú, 17 állomásból/megállóhelyből álló, MÁV-számozás szerint a 250-es számú szentendrei HÉV-vonal ma Magyarország legnagyobb utasforgalmú vasútvonala, napi akár 95 000 utassal. A hatalmas utasterhelés csak vasúti szemmel megdöbbentő négy-nyolc perces követési idővel biztosítható és csak úgy, hogy a Békásmegyer–Batthyány tér szakaszon 2007 óta a legmodernebb, Elektra 2 biztosítóberendezés üzemel. Itt található az ország leghosszabb vasúti kéregalagútja, 1100 méter hosszban a Margit híd és a Batthyány tér között. A vonal végállomása, a Batthyány tér állomás a felszín alatt helyezkedik el, így a GPS-alapú járműkövetés technológiai kihívást jelentett, megfelelően össze kellett kapcsolni a KÖFI adatait, az EMIG online járműkövetéssel. Az alagúti szakasz dízel járművek számára természetesen nem járható, így ha saját „lábán” jön be vasúti jármű a MÁV-hálózatról Aquincum elágazáson keresztül az esztergomi vonal irányából, az csak a Margit híd forgalmi kitérőig juthat, amennyiben biztosítható, hogy a nagyvasúti űrszelvénytől való kisebb-nagyobb eltérés nem okoz problémát a vonal mentén. A hosszú alagút elhelyezkedése és léte még egy-két érdekes problémát felvet: Ha a Duna vízszintje megemelkedik és árvízvédelmi készültséget rendelnek el, a felúszás elkerülése céljából a HÉV alagútját megrakott vasúti teherkocsikkal kell leterhelni ahhoz, hogy a vízszintemelkedéssel együtt a teljes alagút ne emelkedjen fel. Az alagút felett pedig a népszerű fonódó villamosjáratok közlekedése és kialakítása okozhat magyar vasúti viszonylatban kevésbé jellemző problémákat: az alagút feletti sűrű kötött­pályás közlekedés az alagút és a végállomás szerkezeti integritását is befolyásolhatja (3. ábra).

H6 – ráckevei HÉV-vonal

A 252-es számú, ráckevei H6 HÉV-et még a közlekedési szakértők is sokáig alábecsülték: „40 km, 70 perc alatt, se utas, se szolgáltatás – a legrosszabb fajta »vasút«!” A kijelentés igazságtartalma teljes mértékben nem cáfolható: a HÉV közlekedésével egyidős (1887. augusztus 7-én átadott) vasútvonal majdnem pont úgy néz ki, mint 135 évvel ezelőtt. A vonalon biztosítóberendezés alig épült, itt található viszont a HÉV leghosszabb egyvágányú szakasza Tököl és Ráckeve között. Az igazi problémát nem a sűrűn megjelenő vízzsákok okozzák, sokkal inkább a Budapesten belüli szakasz szűk űrszelvénye, ahova nem férnek be a vasúti pályaépítő gépláncok. Az egymást követő útátjárók és állomások miatt a pályafelújítás, -karbantartás szinte csak kézi erővel történhet és csak úgy, ha nemcsak a vasúti pályát, hanem keresztirányban a forgalmas Soroksárt is lezárja a MÁV-HÉV Zrt.
2018-ban egyértelművé vált, hogy a vonal mentén van utas, különösen, ha javul a szolgáltatás: elég volt Szigetszentmiklós térségében egyszerre három útépítés ahhoz, hogy az utasok a HÉV-et válasszák: a ráckevei HÉV forgalma megduplázódott azzal, hogy a MÁV-HÉV-nek sikerült a csúcsidei 12 perces követést bevezetnie. A vasútvonalnak a Kén utca megállóhelynél közvetlen vágánykapcsolata van a nagyvasúttal, a fejlesztési tervek között pedig szerepel az összekapcsolása a 150-es vasútvonallal is. A vonal jellegzetes műtárgya az első Langer-rendszerű vasúti feszített vasbeton ívhíd (4. ábra), amit 1949-ben építettek Székely Hugó tervei alapján, a háborúban felrobbantott 50 m nyílású acélhíd pótlására. (A szerk.)

H7 – csepeli HÉV-vonal

A mai 251-es számú vasútvonal, azaz a H7-es HÉV több szempontból is különleges: a HÉV bár elővárosi vasút, ez az egyetlen vonala, amely soha, sehol nem hagyta el a főváros területét. Ám mivel szigetet köt össze a belvárossal, így adott a „helyi érdek”, és adott a gyorsvasúti jelleg is, hiszen kifejezetten ezen elnevezéssel és jellemzőkkel hozták létre 70 évvel ezelőtt: a ráckevei HÉV pályáján a csepeli vonatokat nem lehetett tovább sűríteni, így megépült Csepelen Magyarország első gyorsvasútja. A Boráros térről induló HÉV gyorsvasút felépítése a metróépítkezés mellett Budapest legnagyobb közlekedési beruházása volt: 50 millió forintot költöttek rá, kétszer annyit, mint a villamosokra, buszokra, a trolikra és a többi HÉV-re összesen. Ahhoz, hogy elég gyors legyen, a vasútépítők dombokat toltak félre, házakat bontottak le, több kilométer hosszú, aluljárókat áthidaló magastöltést emeltek a budapesti országút szegélyén; 100 000 köbméter földet mozgattak meg. A MÁV és a Vágóhíd vízellátását biztosító kutakat is félretolták. Az eredmény egy 6,7 km hosszú, szinte teljesen egyenes vasútvonal 16 perces menetidővel, napi 107 vonatpárral, a vonal pedig Péterfia Ferenc, a HÉV mérnöke által tervezett saját fejlesztésű gyorsvasúti motorvonatokat kapott, amelyek a mai napig használatban vannak.

A H7 egy olyan vasútvonal, ami nagymértékben integrálódott a sűrűn lakott városi környezetbe, a felsővezetéket tartó oszlopok egyben a közvilágítást is biztosítják, a normál vasúti védőtávolságok alkalmazása esetén pedig nem maradna semmi Csepel belvárosából: a házak és a bevásárlóközpontok a vasúti vágányok közvetlen közelében találhatók, de a vasút, az utasok és a város mégis élhető harmonikus egységet képez (6. ábra).
A H7 jellegzetessége a kétarcúság is: míg a nem túl hosszú vonal nagy része nyílegyenes és a közúttól, illetve minden más tényezőtől elzárt pályán, afféle felszíni metropolis railway-ként (metróként) halad, addig a Szent Imre tértől Csepel végállomásig a városon belüli kötött pályás közlekedés minden hátrányát sikerül belesűríteni az addigi gyorsvasútba: a Csepel belvárosában a gépjárművek és buszok között kanyargó vasúti pályán döcög a HÉV jelentősen csökkentett sebességgel, a pálya pedig a „síneken fennakadt gépjárművek” gyűjtőhelye, mivel a vasúti infrastruktúra és a közút között szinte nincs védőtávolság.