A közelmúlt legnagyobb felújítása a vonalon a Kvassay hídhoz kapcsolódott (5. ábra). A gyorsvasúthoz tartozó hidat, ahogy a vonal többi részét is, 1951. május 1-én adták át a forgalomnak. A Kvassay hídon egy átlagos hétköznap 260 vonat megy át, 130 Csepel felé, 130 a Boráros tér irányába, akár 45 000 fő feletti napi utasszámmal. A MÁV-HÉV vonatai egy évben 86 000-szer kelnek át utasokkal tele a ráckevei Duna-ág felett. A hatalmas igénybevétel ellenére a hídon mintegy 50 évig jelentős felújítás nem volt, ez csak 2020 nyarán kezdődhetett meg a MÁV-HÉV beruházásában.
A munkálatok során kiküszöbölték bizonyos szerkezeti elemek rendellenes viselkedését a hossztartó-megszakítások, saruk, saruzsámolyok javításával és a központosító lécek beépítésével. A szerkezet javításán túl megépült a vágányzónán kívüli kezelőjárda és kezelőlépcső, a hídon, valamint a hídfők csatlakozásánál az üzemi kábelek védett helyre kerültek.
A felújítás orvosolta a csatlakozó alépítmény és hídfőcsatlakozások hibáit (hídfők és pillérek javítása, kőkúpok újrarakása, támfalak javítása, vízzsák megszüntetése), és kijavította a felsővezeték és a tápkábel kezelhetőségének lehetőségeit. A híd teljes korrózióvédelmet és gyönyörű, új, zöld színt kapott. A híd felújítása és a kapcsolódó munkálatok kormányzati forrásból valósulhattak meg, a projekt összértéke 2 milliárd forintot tett ki.
A felújított híd teherpróbája határidőre, 2020. december 15-én zajlott le. A próbaterhelés során statikus mérés, lassú próba, dinamikus vizsgálat és sajátfrekvencia-meghatározás történt, DLXVI mozdony és három darab HÉV-kocsi mint próbateher alkalmazásával.
A felújított híd élettartamát jelentősen csökkentő hibák helyreállításával alkalmas a hidak tervezési élettartamaként megjelölt 100 év elérésére. A felújított híd tökéletes állapotban van, a vonatok 60 km/h sebességgel haladhatnak át rajta.
Amikor létrehozták a vonalat, cél volt, hogy modern és gyors (dinamikus) legyen. Eltelt 70 év – de az elvek nem változtak és nagyrészt sikerült a fejlesztésekkel a vonal dinamizmusát megtartani. Az ezredfordulón kiépített Elektra 1 igen sűrű vonatkövetést tesz lehetővé, ennek köszönhetően a menetrend szerinti közlekedés zavar esetén gyorsan helyreállítható. A vonal rövidsége, ha nem is fajlagosan, de alacsonyan tartotta ezt a nagyfokú biztosítóberendezés-kiépítettséget, maga után vonva azt, hogy ezen a vasútvonalon teljes mértékben megvalósulhat a központi zavarkezelés (figyelés, beavatkozás). A csepeli diszpécser látni és kezelni képes minden egyes jelzőt a vonalon, míg Boráros tér csak Szabadkikötőig „lát el” és tud beavatkozni. A H7 forgalmi szempontból jól jellemzi a HÉV-et: léteznek modernebb technikák, de amit itt létrehoztak, az nagyon hatékonyan és pontosan működtethető!

H8/H9 – gödöllői HÉV-vonal

Az Örs vezér tere és Gödöllő között található a 253-as vasútvonal, amelynek még szárnyvonala is van Csömörre (H9-es HÉV). A 134 éves vonal több rekordot is tart, s ezek közül csak egy a „legtöbb fejlesztési ötletet generáló vasúti infrastruktúra” kétes értékű címe. Ami bizonyos, stabilan magas utasszámával, kiváló elhelyezkedésével hatalmas potenciált hordoz, azonban a korábbi időszak alulfinanszírozottsága és „felújításvárása” (majd a nagy összekötés projekt mindent megold) miatt azért is küzdeni kell, hogy a vonal vasúti szempontból azt tudja hozni, amire jelen formájában, vonalvezetésével képes lenne.
A 25,6 km hosszú H8-as vonal a leghosszabb olyan magyarországi közlekedési útvonal, ahol megmaradt a bal oldali közlekedés, ezenkívül még a vasúton Budapesten belül, Kőbánya felső környékén, illetve a Déli pályaudvar és Kelenföld vasútállomás között közlekednek a „másik oldalon” a vonatok. A H8 esetében a magyarázat annyi, hogy a gödöllői HÉV pont a jobb oldali közlekedésre való átállás előtt kapott egy általános nagy felújítást, így amikor mindenki más áttért, a HÉV-vonal maradt. Addig nincs értelme ezen változtatni, amíg össze nem kötik például a metróval. Az utasok számára a bal oldali közlekedés inkább előnyöket rejt – itt a HÉV-ről lelépve a Kerepesi út mentén azonnal fel lehet szállni a buszra.
Kétes dicsőség lehet a „szuperkeskeny peronok hazája” cím is – a hatalmas utas- és vonatforgalmat lebonyolító Kerepes és Cinkota állomások jellemzője az egy méternél (!) keskenyebb peron (7. ábra). Ezen keskeny peronok puszta léte, sajnos, lehetetlenné tesz minden akadálymentesítési próbálkozást a vonalon, csak a teljes átépítés hoz majd megoldást.
Gödöllő végállomás közvetlen csatlakozást biztosít a 80a vasútvonalhoz, illet­ve az Örs vezér terén áthaladva. Nem mindennapi látvány, ahogy BoBo mozdonyok húznak vonatokat Budapest legforgalmasabb közlekedési pontján keresztül. Törökőr felé Zuglóban egy titokzatos vaskapu kinyitásával a H8-ról máris a MÁV nagyvasúton találjuk magunkat. A nagyvasúti járművek mégsem merészkednek gyakran a H8-ra: az igen szűk ívek mellett ott tornyosul Ilonatelepnél Magyarország legmeredekebb vasúti emelkedője, 35 ezrelékes emelkedési mértékkel.

A csömöri szárnyvonal (a HÉV másik egyvágányú szakasza) volt az eredeti nyomvonal, azonban az ilonatelepi – igen jelentős emelkedésű – átvágás megépítésével 6,2 km-rel lerövidült az Örs vezér tere–Gödöllő-vonalszakasz, a villamos meghajtású motorvonatoknak pedig már nem okoz gondot az emelkedő. Kavicsbánya-elágazáson keresztül a HÉV vissza tudna térni a H8-as jelenlegi nyomvonalára, azonban a Csömör–Kavicsbánya-szakaszon nincs felsővezeték és a biztosítóberendezés is fejlesztésre szorul. Mind a H8-as fővonal, mind a szárnyvonal utazási élmény szempontjából gyönyörű és romantikus: dombok között, helyenként erdőkben, fák alatt-mellett kanyarog a HÉV. Pályavasúti és forgalmi szempontból viszont állandó a harc a vasúti pályát „fenyegető” növényzettel, a pályán hirtelen felbukkanó őzek, szarvasok és vaddisznók mozgása nehezen kiszámítható. Nem szabad elfelejteni azt sem, hogy az ilonatelepi emelkedőn túl Mogyoród tengerszint feletti magassága 268 méter, 30 méterrel magasabb, mint a Gellért-hegy. Svájcban természetesen mindez nem jelentene kihívást, de Magyarországon jóval ritkább a „hegyre” épült vasút (8. ábra).

Pályaépítés a HÉV-nél

A MÁV-HÉV mint integrált vasútvállalat saját pályával rendelkezik, a saját pálya fenntartásához pedig szüksége van saját pályaépítő kapacitásra, amelyet a MÁV-csoporthoz történő csatlakozást követően tovább lehetett fejleszteni, így képessé vált a kisebb beruházások és karbantartások saját erővel történő elvégzésére. 2022-ben a HÉV saját kivitelezésben valósította meg a Kavicsbánya elágazás–Kistarcsa-szakasz bal vágányának teljes átépítését. A vonal ezen szakaszán a pálya felépítménye a ’60-as években épült. A felépítmény technológiája, anyaga még az eredeti, nyílt lemezes leerősítésű, lágyvas betétes vasbeton aljakkal. A sínszálak hegesztési és ultrahangos hibákkal telítettek, az ágyazat elaprózódott, elsárosodott volt, amely rostálással már nem volt javítható, hiszen a rostagép gyakorlatilag elbontaná a vasúti felépítményt. Az átépítés során a HÉV pályás szakemberei végezték a szakasz teljes bontását, az alépítményi tükör elkészítését, tömörítését, a geotextília elhelyezését, alsó ágyazat terítését, vasbeton aljak pontos leosztását, 24 méter hosszú sínszálak lefektetését és leerősítését, majd a felső ágyazat készítését. Az így elkészült pályaszakasz fogadni tudta a felépítmény-karbantartó gépláncot, hogy a vágányszabályozás is megtörténjen. Az építési szabályozást követően a sínszálakat AT-hegesztéssel kapcsolták össze.
Mindehhez persze üzemi járművek is szükségesek: a HÉV-nél egy idős, de annál fontosabb kétutas (kétéltű) forgó-kotró, valamint egy új beszerzésű homlokrakodó is segíti a munkát. Az anyagok szállítását BoBo üzemi mozdonyok, dozátor- és pőrekocsik (KS) támogatják (9. ábra).

A Budapestet körülvevő helyiérdekű vasúti pályahálózaton van tehát minden, ami a nagyvasúton: pálya, híd, alagút, növényzet, emelkedő és lejtő, csak mindenből sokkal kevesebb, rövidebb – ám néha sokkal meredekebb és szűkebb. A MÁV-HÉV rendelkezésére álló pályaépítő kapacitás szakértelemmel és elszántsággal, valamint a MÁV-Volán-csoport erőforrásaival megtámogatva képes arra, hogy a jelenlegi helyiérdekű gyorsvasúti pályát minden vonalon, ha nem is egyszerre és azonnal, de évekre ütemezve, beosztva vissza tudja állítani abba az állapotba, amelyre az adott vasútvonal a jelenlegi adottságai és kihívásai mellett képes. A MÁV-HÉV azonban bizonyította, hogy vasútvonalakat tud hatékonyan, menetrendszerűen, olcsón és népszerűen üzemeltetni, és szakmai tapasztalatával, a felhalmozott szakmai tudással képes hatékonyan támogatni a vasúti fejlesztéseket is: várjuk a következő 135 évet!