A kezdetektől az 1920-as évek elejéig

Nagybörzsöny község a Börzsöny hegység nyugati peremén fekszik, területének csaknem háromnegyede a Duna–Ipoly Nemzeti Parkhoz tartozik. Az Árpád-korban alapított község a XIV. századtól bányásztelepülés volt, gazdag arany-, ezüst-, vasérc-, ólom- és kénkészlettel rendelkezett. A bányászat kisebb-nagyobb megszakításokkal a XVIII. századig folyt, ekkor azonban a készletek kimerülése és a kitermelés gazdaságtalansága miatt felhagytak vele. A hegység másik kincse, az erdők kiváló minőségű fája viszont továbbra is sokaknak biztosított megélhetést.
A XX. század elejére a kitermelés fellendült, a fa elszállítása megoldásra várt. Ennek érdekében 1908-ban elkezdték az Ipolypásztóról a községbe vezető 600 mm-es nyomtávú, 8 km hosszú vasútvonal fektetését. A kisvasút az Ipoly túlpartján fekvő Ipolypásztó állomáson a (Párkány–)Csata–Ipolyság–Balassagyarmat normál nyomtávú vasútvonalhoz csatlakozott. A fatelepet Nagybörzsönyben rendezték be, itt dolgozták fel a kitermelt faanyagot. Az ipolypásztói állomásra már késztermékeket továbbítottak. A vontatást kizárólag lovak végezték. A felépítmény talpfákra erősített, 14 kg/fm tömegű sínekből állt [1].
A birtok az Esztergomi Érsekség tulajdonában volt, de hasznosításra mintegy 12 évnyi időtartamra a Wolfner-Schanczer és Fiai cég kapta meg. Mivel a fatelepre való fogatos ráhordás időközben elégtelennek bizonyult, hamarosan megkezdték a fakitermelés helyére vezető, úgynevezett közelítővágányok építését.
Először a Hosszú-völgyben haladó Nagybörzsöny–Kisirtás 4 km-es, majd a Kisirtás–Ökrészkert 3 km-es szakasz ké­­szült el. A következő szárny a Kisirtás–Templomrét vonal volt 1 km-nyi hosszban, majd hamarosan megépült a Kis­irtás–Kollár-völgy szakasz is, melynek hossza 3 km-t tett ki. Kisirtás lett a vasút központi elágazó állomása. Itt volt a műhely, vagyis itt dolgozott a kovácsmester. A kocsik vas alkatrészeinek javítása mellett a lovakat is itt patkolták. Az egykori műhely ma kulcsosház. Hamarosan megkezdődött a Börzsöny-patak völgyében haladó vonalak kiépítése is. 1911-re készült el a Nagybörzsöny–Vaskapu (Bányapuszta) 7 km-es vonal, majd egy évre rá ebből kiágazva megépítették a Kovács-patak–Aprólépések 3 km-es szakaszt. Még ugyanebben az esztendőben készült el ennek folytatásaként az Aprólépések–Fagyosasszony szakasz 2 km hosszban. Aprólépéseknél számos csúcsfordítót alkalmaztak a nagy szintkülönbség leküzdésére, így a kisvasútról nyerte nevét a hely.
1920-ban lejárt a vasútépítő cég bérleti engedélye. A szerződést nem hosszabbították meg, ettől kezdve az érsekség vette kezébe a gazdálkodást. A trianoni határrendezés után az Ipoly folyó az országhatár része lett, a kisvasút elvesztette néhány kilométeres darabját, és messzire került a nagyvasúttól, a szállításban szerepe értelmetlenné vált. A Csehszlovák kormány az ipolypásztói rakodást nem engedélyezte, emiatt csak a vámosmikolai műútig vitték kisvasúton a fát, ahonnan széngázüzemű teherautókkal fuvarozták tovább Szobra. Az érseki uradalom azonban nem nyugodott bele a lehetetlen állapotokba, és rö­vid időn belül megkezdték a korszerűsítést [2].

Az 1920-as évek elejétől a II. világháborúig

Első lépésként a meglévő 600 mm nyomtávolságú vonalakat felszámolták. Csupán két rövidebb szakasz maradt meg: a Kisirtás–Kollár-völgy szárnyvonal, valamint a Hosszú-völgyben haladó Nagybörzsöny–Kisirtás vonal 2 km-es darabja.
Az ipolypásztói kapcsolat elvesztése miatt a cél a legközelebbi nagyvasúti állomás elérése volt. Ennek érdekében hamarosan új vonal építésébe kezdtek déli irányban Márianosztrán át a szobi MÁV- és hajóállomás felé. Szob és Márianosztra között ekkor már létezett egy 760 mm nyomtávolságú bányavasút, így értelemszerűen az új pálya is ezzel a nyomtávolsággal épült. Az új szakasz két ütemben készült el, először a Kisirtás–Nagyirtás és a Hármashíd–Bezina-völgy–Feketebánya (márianosztrai kőbánya) szakasz. A két különálló vonal közé egy 80 m mély völgy ékelődött, ahol a szállítást kezdetben facsúszdával biztosították. Ez a megoldás azonban hátrányos volt, a megszakított pályával járó kétszeri átrakás hosszadalmas volt, és jelentős költségeket emésztett fel.
Két évig tartó tervezés és kivitelezés után elkészült a Nagyirtás-Hármashíd összekötő szakasz, így teljessé vált a Kisirtás–Feketebánya 13 km-es vonal. Szob felé pedig a már meglévő kőszállító vasúton futhattak a fával rakott szerelvények a MÁV-állomásig és a dunai rakodóhoz. A megépült vonal olyan egyedülálló műszaki megoldásokat vonultatott fel, ami országosan is nagy elismerést váltott ki. A Nagyirtástól délre eső Malomvölgyben három egymás feletti szinten szerpentinezett a pálya, szorosan kúszva a hegyoldalban, több helyen 45‰-et elérő emelkedéssel. A Kisirtás és Nagyirtás közti szakaszon fordulókitérőre, más néven csúcsfordítóra volt szükség a nagy szintkülönbség leküzdésére (1. ábra).

1925-ben munkába állt az első két gőzös. Ezek MÁVAG 99 típusú, (MÁV 356-os sorozatú) gépek voltak. A Malom-patak völgyében vízvételezési lehetőséget biztosítottak, Kisirtáson és Nagyirtáson deltavágányt építettek a mozdonyok fordítására. Szükség is volt erre, mert a mozdonyok mindkét irányban hegyre kapaszkodtak, nem is akármekkorára. A járműpark 36 db különféle teherkocsiból állt, ezek között voltak 6-8 t raksúlyú négytengelyes kocsik, más néven karucák.
Folytatódott a vonalak kiépítése, ismét csak Kisirtás központtal, mivel ekkor Nagybörzsöny községet nem is érintette a hálózat. 1926-ban elkészült a 760 mm nyomtávolságú Kisirtás–Hegyes-hegyi rakodóvonal 5 km-es hosszban a Márer Benő és Társa Fakitermelő Vállalat kivitelezésében. A Hosszú-völgyi és Kollár-völgyi vonalak továbbra is 600 mm nyomtávolsággal üzemeltek, a vontatást itt lovakkal végezték. A Kollár-völgyi vonalat a fakitermelés megszűnése után, 1930-ban felszámolták [2].