A II. világháborútól a rendszerváltásig

1945-ben a Magyar Állami Erdészet kezelésébe került a szobi és a nagybörzsönyi üzem is, ezután néhány évig közös üzemeltetésben működött a két vasút. A hálózat kismértékben bővült, a kisirtási átrakások csökkentése érdekében 1945 után átépítették a Hosszú-völgyi vonalat 760 mm-es nyomtávolságúra, és visszaépítették a nagybörzsönyi fatelepig. A Hegyes-hegyi vonal folytatásaként 1951-re elkészült a Hegyes-hegyi rakodó–Kammerhof 5 km-es szakasz, amelyen egyedülállóan sok, 12 csúcsfordító volt.
1953-tól a Szob–Márianosztra szakasz a MÁV kezelésébe került, megszervezték a Szobi Gazdasági Vasutat. Ettől kezdve a Nagybörzsönyi Állami Erdei Vasúttal nem a Csák-hegyi, hanem a Bezina-völgyben található kőbányánál volt az üzemeltetési határ (2. ábra).

1946-ban egy benzinüzemű motormozdonnyal gyarapodtak a vontatójárművek. Érdekesség, hogy a személyforgalom mellett a Hegyes-hegy–Kammerhof vonal teherforgalmát is ez a motor bonyolította. A magyarországi erdei vasutak mo­to­ri­zá­ció­­jának terén ez igen korai lépésnek számít. Az 1970-es években már két MD40-es típusú motormozdony dolgozott a hálózaton E03-067 és E03-068 pályaszámmal. Az elsőt 1984-ben selejtezték, majd el is bontották. Később két C50-es motor (GV 3705 és GV 3756) is érkezett, de nem helyezték őket üzembe, mivel felújításra szorultak, és a két MD40-es teljesítménye elegendő volt. Utazásra két személykocsi, egy teljesen nyitott, hosszú pados nyári és egy fűthető, kétszakaszos oldalajtós téli kocsi szolgált. A királyréti átépítés után két nyitott, de tetővel ellátott kocsi, a Királyrét 12 és a Királyrét 15 került a vonalra.
Időközben csökkent a teherforgalom, 1963-ban felszámolták a Kisirtás–Hegyes-hegy–Kammerhof vasútvonalat. 1975-ben a Nagyirtás–márianosztrai kőbá­nya­szakasz üzemét is beszüntették, és a fát, mint régen, Nagybörzsönybe szállították. A vonalrészre bontási engedélyt természetvédelmi okokból nem adtak ki, de a pálya nagy részét – a könnyebben hozzáférhető helyeken – a helyiek egyszerűen ellopták.
A hálózat hossza ezzel a Nagybörzsöny–Kis­irtás–Nagyirtás 8 km-nyi vonalra apadt.
Időközben kiépült Nagyirtásra a fel­tá­róút, a fát már nem rakták kisvonatra, teherautó vitte a fatelepre. A megmaradt rönkös kocsik a végállomáson rozsdásodtak. A személyforgalom az üzemet eltartani nem tudta – a forgalmat 1984 őszén beszüntették.
Széles körű társadalmi összefogásnak köszönhetően 1987-ben újra megindult a kisvasút. A budapesti Deák téri iskola diákjai kitakarították a pályát, a Győri Műszaki Főiskolások és a Ganz-MÁVAG dolgozói a járműveket hozták rendbe. A szobi kőbánya zúzottkövet ajánlott fel. Beszállt pénzzel Vác városa és a Közép-Dunavidéki Intézőbizottság is. Ezután az erdőgazdaság sem akart szégyenben maradni, elvállalták a vasút üzemeltetését, biztosították az új talpfákat. A síneket csak ott cserélték, ahol elengedhetetlen volt, ezt házi készletből oldották meg. Felújították a 3756-os C50-es motort, és Nagybörzsöny néven forgalomba állították (3. ábra).
1989-ben a királyréti kisvasútról Nagybörzsönybe került az ott kihasználatlanul álló 3739-es pályaszámú C50-es, azt is felújították, és üzembe helyezték. Közben a GV 3705-ös mozdony használható alkatrészeit kiszerelték, a maradékot szétbontották. Sajnos a teherforgalmat továbbra sem irányították vasútra, hiszen egy rövid út megtétele után ismét teherautózni kellene [3].