A kiegyezés utáni évtizedekben épültek meg a dunántúli vasútvonalak is a nyugati országrészben, köztük a Győr–Szentgotthárd közötti fővonal (1871) és a Porpác–Hegyeshalom (1891), Pápa–Csorna (1895), Bánhida–Pápa (1902), Győr–Veszprém (1896), Veszprém–Alsóörs (1909) közötti vasútvonalak. A megépült vonalak üzemeltetéséről, fenntartásáról gondoskodni kellett, ezt a célt szolgálták az osztálymérnökségek, amelyek egyike a Pápai Osztálymérnökség lett 1902-ben, a Bánhidai HÉV forgalomba helyezésével egyidejűleg. Vonalhálózata kezdetben a Bánhida–Pápa, Pápa–Csorna és Csorna–Hegyeshalom közötti vonalszakaszokból állt, és az épülő vonalak függvényében többször is változott.
Pápán MÁV-lakótelep is létesült, amelynek központi épülete az osztálymérnökség irodaháza volt (1. ábra), benne az osztálymérnök és helyettese számára egy-egy lakás, továbbá egy gondnoki (altiszti) lakás állt rendelkezésre. A további három lakóépületben 4-4 kétszobás lakás készült el, amelyeket vasúti tisztviselők kaptak meg. Minden lakást térítési díj nélkül használhattak a lakók mindaddig, amíg szolgálati viszonyban álltak.

A trianoni „békeszerződés” alapvetően befolyásolta a vasúthálózatot, ám ez az osztálymérnökség területét alapjában nem érintette. A két világháború közötti időszak a meglévő vasútvonalak fejlesztésére koncentrált, és kialakította azt a vonalszerkezetet, amely gyakorlatilag a második világháború utáni évekig jellemző maradt. Ebben az időszakban a Győr–Szentgotthárd fővonalat Győr és Szombathely között 100 km/h sebességre fejlesztették, a Bánhida–Pápa és Győrszabadhegy–Alsóörs közötti vonalakat bányakavics ágyazatú „i” felépítményről zúzottkő ágyazatra fektetett „c” rendszerűre építették át, a sebességet pedig ‒ figyelembe véve a geometriai adottságokat ‒ 40 és 60 km/h-ra emelték.
Természetesen változtak az egyes osztálymérnökségek területi határai is, számuk is változott. A második világháborúban megrongált vasútvonalak és főleg vasúti hidak helyreállítása indokolttá tette ideiglenes osztálymérnökségek felállítását, hogy a szükséges munkákat minél közelebbről tudják irányítani. Ezek egyike volt a Csornán alapított osztálymérnökség, amely elsősorban a Pápa–Csorna vonalon lerombolt szanyi Rába-hidak pótlásának munkáit volt hivatva elvégeztetni (2.  ábra), természetesen a vonal felügyelete is feladatává vált. Az 1946-ban átadott ideiglenes híd provizóriumok mind a mai napig a pályában vannak, és biztosítják a forgalom zavartalan lebonyolítását.

A Szombathelyi MÁV Igazgatóság területén, az országos helyzethez hasonlóan, ebben a háború utáni időszakban sok változás történt az osztálymérnökségek számában és területi elosztásában, stabilnak tűnő helyzet csak az ötvenes évek elejére jött létre. Ezekben az években megszűnt a csornai és celldömölki osztálymérnökség, és létrejött a tapolcai. Ezzel megalakult az igazgatóság területén az a hat osztálymérnökség, amelyek ellátták a hálózat fenntartási feladatait. Ezek Pápán, Sopronban, Szombathelyen, Tapolcán, Veszprémben és Zalaegerszegen működtek 1952-ig.