Ez az időszak egybeesett a nagygépes pályafenntartás beindulásával, az ASA típusú gépek, később rosták megjelenésével. A gépek számára szükséges pályafelmérésekhez, előkészítéshez technikusokra volt szükség. Felkészítésükre nem volt sok időnk, mert már 1971-ben megjelent területünkön az első ASA Celldömölk és Sárvár között. A szabályozást forgalmi okokból éjszaka végeztük, és a 36 m hosszú, torlódott sínekből álló hagyományos pálya nappal a nyári nagy melegben kimozdult, kinyomódott. Ezért itt az éjszakai gépi szabályozást rövid idő múlva éjszakai kilélegeztetések, kivágások követték. Igen nagy leterhelést jelentett ez a pályamesterek és a pályán dolgozók mellett a központ műszaki dolgozóinak számára is, de szerencsére baleset nélkül sikerült rendbe tenni a 21 km hosszú vágányszakaszt.
Lassan-lassan a nagygépes pályafenntartás általánossá vált, a rostálások is beindultak, de a pályakorszerűsítésekből térségünk rendre kimaradt. Kísértett a múlt, az ötvenes években meghatározott koncepció, ami talán még a mai napig is érvényes. Lényege, hogy a Budapest–Miskolc–Záhony vonal rendbetétele után az óramutató járásával egyező irányban kell a vonalakat felújítani, korszerűsíteni. Ez néhány vonalon azóta már többször is megtörtént, a mi vonalaink azonban rendre kimaradtak.
1975-ben változás történt a vezetésben, Gazsó József pályafenntartási főnök nyugdíjba vonult. A vezetői megbízást én kaptam, de nem volt vezetőmérnökünk (4. ábra).

Ezért gyorsan leigazoltuk Tőke Lászlót az Építési Főnökségtől, így a következő változásokat már ketten dolgoztuk ki, hajtottuk végre, mert hamar elérkezett 1977, a következő fordulat éve.
Ekkor az ún. tiszta profil érdekében létrehozták az Épület- és Hídfenntartó Főnökségeket (ÉHF), igazgatóságonként egyet. Nálunk Szombathelyen alakult meg az ÉHF, ezért az addig ott működő PFT Főnökség vonalhálózatát szét kellett osztani a maradék öt pályafenntartási főnökség között. Hozzánk ekkor került a Győr–Szentgotthárd vonalból a Sárvár (kizárva)–Szombathely (kizárva) és a Porpác–Hegyeshalom vonalból a Porpác (kizárva)–Csorna (kizárva) vonalszakasz, viszont át kellett adnunk a Győr–Veszp­rém vonalból a Veszprémvarsány (kizárva)–Zirc szakaszt a veszprémi főnökségnek. Ez utóbbit igen sajnáltuk, mivel ez az ország egyik legszebb vasútvonala, tipikus hegyi pálya, alagutakkal, viaduktokkal, kis sugarú ívekkel, meredek emelkedőkkel. Fenntartása szép mérnöki feladat volt. Időközben a pályaőrök a forgalomhoz kerültek át, ezért feladatunk és létszámunk is csökkent.
Ugyanebben az évben megtörtént a most már csak a pályával foglalkozó pályamesteri szakaszok összevonása, a főpályamesteri szakaszok kialakítása. A főnökség területén a következő főpályamesteri szakaszokat állítottuk fel:
‒ I. sz. főpályamesteri szakasz, Pápa, GMPSZ
   Vonalkezelő: Somogyi Elek
   Főpályamester: Fejes Károly, pályamester: Horváth József
‒ II. sz. főpályamesteri szakasz, Pápa
   Vonalkezelő: Folta László
   Főpályamester: Léránt László, pályamesterek: Józsa Zoltán, Károlyi János, Inhaizer Zoltán, Huszár Gábor, Szűr Ferenc
‒ III. sz. főpályamesteri szakasz, Celldömölk
   Vonalkezelő: Győri Elemér
   Főpályamester: Sebestyén Ernő, pályamesterek: Hajba Tibor, Pázsi András, Nagy József
‒ IV. sz. főpályamesteri szakasz, Veszprémvarsány
   Vonalkezelő: Jáger Tibor szakmérnök
   Főpályamester: Radányi Károly, pályamesterek: Galambos István, Szűr József, Sztankovics Pál
‒ V. sz. főpályamesteri szakasz, Répcelak
   Vonalkezelő: Szabó Lajos
   Főpályamester: Nagy Ferenc, pályamesterek: Garab László, Csűri László