Ezzel a műszaki személyzettel dolgoztunk 1978-ig, ekkor Tőke László vezetőmérnök Szombathelyre ment. Helyére Kónya László került, aki 1985-ig töltötte be munkakörét. Ekkor követte elődjét Szombathelyre, mindketten az igazgatóság Építési és Pályafenntartási Osztályára kerültek, vezetőmérnökké pedig Kiss Sándort neveztük ki.
Természetesen az eltelt másfél évtized alatt sokat erősödött a felsőfokú végzettségű gárdánk. 1974-ben megérkezett a győri főiskoláról Győri Elemér, 1976-ban Kiss Sándor, majd később a Budapesti Műszaki Egyetemen végzett Molnár István és Csiszár Terézia.
Saját dolgozóink közül biztatásunkra és támogatásunk mellett többen is levelező képzés keretében szereztek főiskolai diplomát. László István, Radányi Károly, Süle Béla Győrben, Somogyi Valéria, Szabó Zsuzsanna és Jánosfalvi Ferencné a Budapesti Gazdasági Főiskola Számviteli karán diplomázott sikeresen. A korábbi ínséges évek után főnökségünk felsőfokú végzettségű szakemberekből már igen jól állt, a létszámcserék során főpályamesteri, sőt pályamesteri munkakörbe is ilyen képzett szakembereket tudtunk állítani.
A látványos fejlődés a munkánkon is meg­mutatkozott. Megkezdtük az elhanyagolt, nehezen fenntartható pályáink átépítését, elsőként a Pápa–Csorna vonal „i” rendszerű felépítményét cseréltük a fővonal átépítéséből kikerült 24 m hosszú, 48 rendszerű, vasbeton aljas mezőkkel, így jó minőségű, 60 km/h sebességre alkalmas pályát építettünk. A 60 km/h sebesség tarthatóságának érdekében átépítettük a Győrszabadhegy és Pannonhalma közötti vágányt is 54 rendszerű, 21 m hosszú sínekkel, zúzottkő ágyazatban fekvő vasbeton aljakkal. Ezt a munkát az Építési Főnökség folytatta Porva–csesznek állomásig. Pápa állomás átmenő fővágányán 40 km/h, a többi vágányon 10 km/h sebességkorlátozás volt a rendkívül rossz műszaki állapotok miatt. Ezeket a vágányok átépítésével megszüntettük. Az átmenő fővágányt 100 km/h sebességre, a többit 40 km/h sebességre tettük alkalmassá.
Időközben előbb átépült a Celldömölk–Szombathely közötti vonalszakasz is 54 rendszerű, 120 km/h sebességre alkalmas hézagnélküli pályára, és Porpác–Szombathely között megépült a második vágány is. Érdekes feladat volt az egyvágányú Sárvár–Porpác szakaszról átvezetni kitérőívben a 100 km/h sebességű gyorsvonatokat a kétvágányú szakasz helyes vágányára Porpác állomás kezdőponti oldalán sebességcsökkentés nélkül. Ezt megoldandó először 1800 m sugarú kitérőkkel próbálkoztunk. Sajnos a metszőköríves kialakítású csúcssínek miatt a keletkező oldalerők felvételére a szerkezet nem volt alkalmas. Próbálkoztunk az aljzatra ellenállás-növelő sapkákat felhelyezni, az ágyazatot felpúposítani az ívek külső oldalán, de hiába. A sebességet előbb 80, majd 70 km/h-ra kellett módosítani. Végleges megoldást csak a 2200 m sugarú kitérők beépítése hozott.
Így érkeztünk el 1993-ig, amely ismét nagy változást hozott. Megszűnt a többi között a Szombathelyi MÁV Igazgatóság is, területét a Pécsi Igazgatósághoz csatolták. Ugyanakkor megszűnt a Celldömölki Építési Főnökség, belőle MÁVÉPCELL néven Kft. alakult. A Kft.-hez nem kerülő dolgozóit és a gépállomását mi vettük át, hozzánk került az ugyancsak megszüntetett Soproni PFT Főnökségtől a GYSEV magyarországi hálózata, összesen 112 vkm, és a Csorna–Hegyeshalom közötti vágányszakasz, a Veszprémi PFT Főnökségtől pedig a Veszprémvarsány–Veszp­rém közötti szakasz mintegy 42 km-e. Ezzel a bakonyi vonal teljes egészében az állagunkat képezte.
Az átalakítással vonalhálózatunk meghaladta a 700 vkm-t a mellékvágányokkal és iparvágányokkal együtt, létszámunk 650 főre emelkedett. 1993. május 1-jén a GYSEV magyar hálózata a győri Pályagazdálkodási Főnökséghez (PGF) került, ezzel kialakult a főnökség 600 km-es vonalhálózata, amelyből a mérővonat 402 vkm-en végezte a felépítményi méréseket.
A Pécsi Igazgatóság – nagyon helyesen – felügyeletünk alá helyezte a sárvári hidász szakaszt (5. ábra), amelyet addig Zalaegerszeg irányított, így az Igazgatóság területén végzendő hidász tevékenység is hozzánk került, miután székhelye a mi területünkön volt.

A változásokat átvezettük természetesen a főpályamesteri szakaszokon is, de továbbra is öt főpályamesteri szakasszal dolgoztunk. Ezek székhelye Pápa I. és II. szakasz, Celldömölk, Veszprémvarsány, Csorna és Sárvár lettek. Minden szakaszt szakaszmérnök irányított, név szerint: Mol­nár István, Folta László, Győri Elemér, Huszár Anna, Jáger Tibor és Csiszár Terézia.
A főpályamesteri szakaszok közül a II. és IV. számú szakaszokat főiskolai végzettségű kollégák vezették, de volt a beosztott pályamesterek között is felsőfokú végzettségű dolgozónk, aki bejárási nehézségek miatt nem tudott más munkakört vállalni.
Komoly gondot okozott a visszakapott bakonyi vonal, amelynek műszaki állapota az át nem épített Porva-Csesznek–Eplény közötti szakaszon igen leromlott (6., 7. ábra).

Felmerült a vonal bezárásának szükségessége is. Ezt nem vállalhattuk, ezért haladéktalanul megkezdtük a vonalon az elengedhetetlen munkákat. Sürgősen elvégeztük az átépített szakaszok kis sugarú íveiben az igen kopott külső sínek cseréjét, majd megkezdtük a „c” rendszerű, teljesen avult szakaszon az átépítést saját kivitelezésben. Nem volt egyszerű ezekben a kis sugarú, 200-250 m-es ívekben Platov daruval vágányt bontani és fektetni. A biztosított 24 m hosszú, 48 rendszerű vágánymezőkkel, a MÁVGÉP Kft. és a MÁVÉPCELL sokrétű tevékenységével sikerült rövid idő alatt elvégezni a munkát, amiért partnereinknek ezúton, utólag is köszönetet mondok.
Csak az érdekesség kedvéért említem, hogy bontottunk mi 24 m hosszú, vasbeton aljas „i” rendszerű sínmezőket is a Pápa–Csorna vonalon Platovval, ez a tevékenység is igen nagy figyelmet és körültekintést igényelt, de megoldható volt. Büszkék lehetünk arra, hogy mind a Pápa–Csorna, mind a bakonyi vonal esetében munkánkkal és segítő partnereinkkel összefogva vonalbezárásokat sikerült elkerülnünk.
Mindkét vonalon a mai napig is üzemszerű vonatforgalom van, nem úgy, mint a kisbér–pápai vonalon, ahol a közlekedés már évek óta ideiglenesen szünetel. Ez utóbbi vonalon Franciavágás és Pápa között esetenként teherforgalom van, továbbá itt van lehetőség a pápai repülőtér vasúti kiszolgálására is, ezért a reptéri iparvágány kiágazásáig átépítettük a pályát 48 rendszerű hagyományos szerkezetre, biz­tosítva a 21 t tengelyterhelést.
A kissé hosszúra nyúlt történetből már csak egy mozzanat van hátra. Ez 2003. július 1-jén következett be, amikor a főnökséget osztálymérnökségre keresztelték. Az osztálymérnöki megbízatást én kaptam meg, de nem élhettem vele sokáig, mert 2003. december 31-én az osztálymérnökséget bezárták, vonalhálózata részben Veszprémhez, részben Zalaegerszeghez ke­rült (8. ábra). Pápán nemcsak az osztálymérnökség, de mára már a pályamesteri szakaszok is megszűntek. Emléküket csupan az egykori PFT főnokseg központi épülete őrzi.

Pápán az osztálymérnökségtől osztálymérnökségig történet több mint 100 évig tartott. Ez az évszázad számos okszerű és számos nem kellő körültekintéssel végrehajtott átszervezést hozott. Valamennyit szinte lehetetlen lenne alaposan ismertetni, de igyekeztem a legfontosabbakat sorra venni. A Pápai Osztálymérnökség mindenkori kollektívája igyekezett feladatait mindig a legjobb tudása szerint ellátni, és megfelelt feladatainak.