A Székesfehérvár–Celldömölk-vonal Sárréten keresztül vezető vonalszakasza a Székesfehérvár–Várpalota közötti szakasz. A vágány alatt rendkívül rossz teherbírású tőzeg és mésziszap található különböző vastagságokban. A Sárszentmihály–Csór–Nádasdladány állomások között 1987–1989-ben szakaszokat jelöltek ki nagymodell-kísérletekhez, az akkori nyomvonaltól 80 m távolságra. A kísérletben hat vállalat vett részt, és különböző műszaki megoldásokkal, technológiákkal vonultak fel. A cél a vasúti alépítmény optimális alapozásának megvizsgálása volt, a többi között az erőműi pernye vasútépítési alkalmazásával. A vizsgálatokat a MÁVTI és BME talajmechanikai tanszéke végezte. A vizsgálatok eredményeként a franki cölöpözés bizonyult a legjobb megoldásnak. A töltésalapozás 1990-ben kezdődött, de sajnos többször is megtorpant pénzügyi gondok miatt. A teljes töltés 1997-re készült el. Az állomásközt 1999. július 20-án adták át a forgalom részére.
A Pétfürdő–Hajmáskér állomások között a 279+58 hm szelvényben lévő 8. számú főközlekedési út négynyomúsítása miatt szükségessé vált egy új közúti felüljáró építése. A híd terveit Reviczky János készítette. Az elkészült műtárgy és pályakorrekció a 9. ábrán látható.

Így került sor a 270–301 hm szelvények között új nyomvonalon a vasúti pálya megépítésére, 160 km/h sebességre alkalmas paraméterekkel. A közel 3 km hosszú szakasz, a 283–288 szelvények között a földmű mélyalapozása vibró-kavics cölöp eljárással történt (Sínek Világa 2000/1. szám). A mélyalapozás fölé kétrétegű georács és hagyományos falépítmény készült helyi murvából.
Jómagam 1975. július 14-én kerültem technikusként a főnökség ajkai pályamesteri szakaszára. Akkor a pályamesteri szakaszhoz az Ajka–Devecser közötti rövid nyílt vonal, talpfás, 48-as rendszerű hézagnélküli vágány és Ajka állomáshoz kapcsolódó Ajka–Felsőcsinger-, Ajka–Padrag–Halimba-vonalak és Ajka erőmű iparvágány, Ajka szénosztályozó, Ajka üveggyár, Ajka timföldgyár iparvágányok, valamint a Felsőcsinger–Úrkút keskeny nyomtávú gazdasági vasút tartozott, pályamester Hefler Jenő, a szakasz vonalkezelője Mikes Ernő volt.
A főnökség vezetője Kovács Tihamér, vezetőmérnök Károlyi János volt. A főnökség igazgatósági vonalbiztosa 27 éven keresztül, 1983. július 1-jéig Mikics Róbert volt (10. ábra).

A főnökségen szakaszmérnök volt ekkor Stubán Dezső, Forró István, vonalkezelők: Garai Zoltán, Hernádi Gyula, Sikos Dezső és Mikes Ernő voltak. Anyagcsoportban: Kovács László, Lipták Mihály, Ábrahám Emil, gépügyes Kovács Zoltán, műszaki rajzoló Kremó Éva, iparvágányos Bérces István, oktatótiszt Major Elemér dolgoztak, a személyzeti csoportban: Vörös József (személyzeti vezető), Udvardi Lászlóné, Kiss Judit voltak. A bércsoportba akkor minden szakasznak volt egy bérszámfejtője, név szerint Vörös Józsefné számviteli vezető, Berecki Gyuláné, Kercsó Balázsné, Horváth Mária.
A pályamesteri szakaszok a Székesfehérvár–Celldömölk-vonalon: Várpalotán kettő (az egyik fővonali, a másik iparvágányos), Hajmáskéren, Veszprémben magasépítményes és pályás szakaszok, Városlőd–Kislődön, Ajkán és Bobán. A Hajmáskér–Lepsény-vonalon, Berhidán és Balatonfőkajáron volt pályamesteri szakasz.
Veszprémben volt a székhelye a Gépesített Mozgó Pályamesteri Szakasznak (GMPSZ), Xp besorolású zöld vasúti vagonokkal.
Meg kell említeni a dolgozók között dr. Vaszary Pált is, aki 1956 augusztusától 1971. augusztus végéig volt a veszprémi pályafenntartási főnökség dolgozója. A főnökségről indult szakmai munkássága, ami elsősorban a kisikláselmélettel, jármű és pálya kölcsönhatásával, a vasúti pályaromlással, a vágánygeometriával foglalkozott. 1960-ban a szakaszán, Polgárdinál egy személyvonat kocsija kisiklott, a balesetet vizsgáló bizottság az ő és a pályamestere felelősségét állapította meg, de a vezérigazgatósági tárgyaláson sikeresen bizonyította, hogy a vasúti kocsi hibája volt a kisiklás oka. Őt és a pályamestert, Csek Károlyt felmentették. Kidolgozta a vágánymérés, vágányszabályozás egymásra épülő relatív eljárását, rendszerét. Szakmai munkáját 1970-ben Jáky-díjjal ismerték el. 1971-ben eredményesen pályázott a Budapesten induló Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola vasútépítési tanszékén meghirdetett adjunktusi állásra.
1977-ben a főiskola Győrbe költözött. 1984-ben egyik kezdeményezője volt, hogy az akkori Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolát Széchenyi Istvánról nevezzék el, amely 2002-ben kapott egyetemi rangot.
2001-ig dolgozott a főiskolán adjunktusként, majd docensként és tanárként. Oktatói munkáját főiskolai díjjal ismerték el. Elindította a futástechnikai konferenciák sorozatát, főiskolai szintre emelte a pályafenntartás oktatását, 1975-ben doktorált, 1986-ban kandidátusi tudományos fokozatot szerzett a Magyar Tudományos Akadémián. 30 évig oktatott és folytatta szakértői, illetve tudományos munkáját a főiskolán. 2001-ben vonult nyugdíjba. Tudományos munkássága keretében mintegy hetven szakcikket, könyvet, jegyzetet írt. 2008-ban munkásságát Baross Gábor-díjjal jutalmazták.
Kovács Tihamér pályafenntartási főnök 1988. december 31-én nyugdíjba vonult, utána Károlyi János került a főnökség élére, vezetőmérnöki megbízást a zirci főpályamester, Horváth László kapta. A főnökség dolgozói a 11. ábrán láthatók, a kép 1999 őszén készült.

Ugyanebben az időszakban készült a 12. ábrán látható fényképfelvétel, amin a pályavasúti labdarugó-bajnokság győztes csapata látható. A MÁV Rt. Kispályás Labdarúgó Kupát a székesfehérvári döntőn 1998-ban a Veszprém PGF csapata nyerte.
A főnökségnek ekkor a tőzeges, mésziszapos talajon lévő Sárszentmihály–Csór–Nádasdladány, Hajmáskér–Veszp­rém állomások közötti vonalszakasz okozta a legtöbb gondot.

A Hajmáskér–Lepsény-vonal „egyszerűsített” felépítménycserélését a 22. Számú Állami Építőipari Vállalat (ÁÉV) végezte. A „c” felépítmény cserélése történt meg ekkor használt 48-as rendszerű felépítményre, sajnos, ez a felépítmény üzemel jelenleg is. Csajág–Lepsény állomások között a GMPSZ végezte a felépítménycserét azzal a különbséggel, hogy az aljak új vasbeton aljak voltak.