Tervezés

A nyertes vállalkozó SDD Konzorcium kiviteli terv szintű tenderterveket kapott a megrendelőtől.
A tendertervek alapján készültek a ki­viteli tervek. A tervezést a Főmterv Zrt. végezte. Minden építési fázisra külön-külön tervrészlet készült, mivel a tervezés párhuzamosan történt a kivitelezéssel.
A viszonylagos helyszűke miatt, a mindenhonnan mindenhova elvet követve, a vágánykapcsolatokat több helyen csak átszelési kitérőkkel lehetett kialakítani. Ezért és az állomási ívek kialakíthatósága miatt az V. és VI. sz. átmenő fővágányokon a tervezési sebesség 100 km/h.
Az állomás kezdőpont felőli végén, az V. sz. vágányból B 60-800 r. kitérővel ágazik ki a IV. sz. vágány. Ennek a vágánynak a folytatása a veszprémi (20. sz.) vonal.
Az állomás végponti végén, a C és D vágányok között, valamint a D és E vágányok között épült be B 60-800 r. kitérőkkel nagy sugarú vágánykapcsolat. Ezeken a vágánykapcsolatokon a veszprémi vonatok 80 km/h sebességgel közlekedhetnek. Így lehetőség van arra, hogy a IV.–VI. sz. vágányokról, vágányokra, és tovább Buda­pest felé, az állomáson megállás nélkül áthaladó vonatok 80 km/h sebességgel közlekedhessenek.
Az állomás végponti végén jelenleg nem épült be az 1. sz. és a 11. sz. kitérő. Ezek a kitérők távlati kitérők, melyek akkor épülnek be, amikor a veszprémi vonalat kétvágányúvá fejlesztik. A távlati veszprémi jobb vágány a B vágány folytatásában épül ki, ami most csonka vágányként épült meg.
A többi vonatfogadó fővágány (I.–III. és a VII.–XV. sz. vágányok), valamint az állomási egyéb vágányok tervezési sebessége 40 km/h.
A gépészeti vágányok tervezési sebessége 20 km/h.
Az állomás hossz-szelvényén kismértékű változtatásra volt szükség, mert a Széchenyi úti vasúti felüljáró műtárgyán az ágyazatvastagság nem érte el a szabványos értéket. Ezért az itteni térségben 29 cm maximális pályaszintemelésre volt szükség.
A fázisonkénti építés során csatlakozni kellett az új építésnek a még át nem épített résszel. Ezek az eltérések rendszerint a kitérők közvetlen közelében voltak, így csak ideiglenes hossz-szelvényekkel lehetett kialakítani a hossz-szelvényt, ami komoly tervezési nehézséget okozott.

Kivitelezés

A tenderdokumentáció 61 építési fázist határozott meg. A kivitelezés során az építési fázisokat a vonatforgalmi lehetőségeknek megfelelően összevonták, így 9 építési főfázis alakult ki. A főfázisokon belül alfázisokat határoztak meg a bontási és építési munkák elvégzésére.
Alépítmény:
A talajmechanikai szakvélemény szerint az átépítéssel érintett területen az altalaj teherbírása kedvezőtlen. Ezért a tervezett pályasebességeket figyelembe véve az alábbi rétegrendek beépítésére volt szükség.
A 662+00–675+19 szelvények között az alépítmény-koronára:
A v < 40 km/h sebességű vágányoknál geotextília, georács, 30 cm vastag SZK jelű védőréteg. Itt a védőréteg tetején minimum 40 MPa teherbírást el kellett érni (15. kép).

A v = 40–80 km/h sebességű vágányoknál geotextília, georács, 20 cm vastag SZK és 20 cm vastag SZK1 jelű anyagot kellett beépíteni. A védőréteg tetején minimum 70 MPa teherbírást el kellett érni.
A v >81 km/h sebességű vágányoknál geotextília, georács, 30 cm vastag SZK és 20 cm vastag SZK1 jelű anyagot kellett beépíteni. A védőréteg tetején minimum 90 MPa teherbírást el kellett érni.
A 675+19–682+00 szelvények közötti részen az alépítményi rétegrend a fentiektől annyiban különbözik, hogy az SZK1 jelű anyag helyett is SZK anyagot kellett beépíteni. Ezt az indokolta, hogy ezen a részen az altalaj salak, melyben a felületi vizek el­szivárognak. Mivel az SZK1 jelű anyag vízzárónak mondható, így ennek beépítése nem volt lehetséges, mert megakadályozta volna a felületi vizek elszivárgását.
Ahhoz, hogy a fenti teherbírási értékek elérhetőek legyenek, az altalaj teherbírásának minimálisan a 12,7 MPa-t el kellett érnie. Az átépítéssel érintett terület 80%-án a teherbírás nem érte el ezt az értéket. Ezért a védőréteg alatt talajcserére volt szükség. A talajcserét 40 cm vastagságban kellett elvégezni. A talajcsere anyagát nagyrészt a bontott zúzottkő ágyazat mobil rostán történő átrostálásával (0/32 és 32/50 szemnagysággal) állítottuk elő. Talajcseré­nél alulra 20 cm vastagságban a 32/50 szemnagyságú, erre 20 cm vastagságban a 0/32 szemnagyságú anyag épült be.
A műszaki textíliának 5 m-enként 20 cm széles alumíniumfóliával ellátottnak kellett lennie, a későbbi geo­radaros vizsgálat elvégezhetősége érdekében.
Az állomás átépített részén teljesen új szivárgóhálózat létesült.
Külön nehézséget okozott, hogy az építés ideje alatt az átlagosnál csapadékosabb időjárás volt, ami nagymértékben akadályozta a földmunkák végzését. 2014 őszén, a várhatónál csapadékosabb időjárás beálltakor, több mint 20 000 m² földműtükör volt kinyitva az ütemezéssel összhangban.