Összefoglalás

Az eredeti elképzelésem szerint a kapott értékek segítségével szerettem volna meghatározni – jellemzően a Bz típusú motorkocsira, illetve motorvonatra – a fogyasztási többlet éves költségét, viszont a kapott eredmények ebben megakadályoztak: az adatok bizonytalansága értelmetlenné tette a további számításokat.

Az adatfeldolgozás során bizonyossá vált, hogy az állásidő alatti motorfogyasztással is foglalkozni kell. Megállapítható, hogy a rövid idejű (2–15 perc) egy helyben tartózkodás alatt „nem nyugszik meg” az üzemanyag szintje, ezért a kiegyenlített értékekből sem számítható a tényleges fogyasztás. Ezzel szemben az egy órát meghaladó várakozások idejére kapott értékek közel egyezőek, azokból műszakilag elfogadható fajlagos értékek számíthatók (1. táblázat). 

A teljes menetekre eső fogyasztások a 117. sz. vonalon olyan szórást mutatnak, melyeknek megmagyarázásához további vizsgálatokra lenne szükség, ez idő alatt célszerűen a vonaton (vezetőállásban) kellene tartózkodni. A 116. sz. vonalon sokkal egységesebbek a kapott értékek, de azok között is találunk 30%-os nagyságrendű eltéréseket.

Az egyéb irányú tájékozódás után elmondható, hogy a pályás szakszolgálat is több vizsgálathoz, illetve ellenőrzéshez tudná jól hasznosítani az MFB adatait.

Az MFB előnyei – elsősorban „pályás” szemmel: 

• Másodperc pontosságú adatok vannak a járművek közlekedéséről, helyzetéről. Ezen adatok rögzítése, gyűjtése, tárolása, szükség szerinti leválogatása, feldolgozása, azokból táblázatok, grafikonok készítése.
• A tárolt adatok segítségével tisztázható egy-egy vonatkésés oka – jelenleg ez még „bemondásos” alapon történik: többnyire „pályahiba”…
• Eseménykód alapján hibaüzenet küldése mind a járművezetőnek a kijelzőre, mind a vontatási reszortosnak4 a számítógépére. A hibaüzenet a nyugtázásig látható – például a betáplált korlátozások túllépése esetén is!
• A sebességadatok alapján ellenőrizhető az ideiglenes korlátozások betartása is.
• A számított energia-többletfelhasználás költségeinek figyelembevétele a pályás beavatkozások tervezésénél, a fontossági sorrend felállításánál.
• Az eltérő energiaforrás és a hiteles mérési mód miatt a villamos vontatás költségei már most is jól számolhatók – amennyiben hozzáférhetők az adatok.

Az MFB hátrányai:

• Az adatok tizedes ponttal jelennek meg a táblázatban, amit a számításokhoz min­den esetben át kell cserélni tizedesvesszőre, illetve a sebességadatok – 31 km/h alatt – „hónap-nap” vagy „nap-hónap” karakterként jelen(het)nek meg, ami miatt ezeket egyesével kell visszaalakítani tizedes számokká.
• Az üzemanyagszint-mérés – kis fogyasztású dízeljárműnél – alkalmatlan a rövid idejű (kb. 30 perc) fogyasztás mérésére, az üzemanyagszint-különbség, akár 25 l is lehet a pillanatnyi és az átlagérték között! A negatív fogyasztás nem értelmezhető, a kiértékelő program mégis „hozza”.
• A helymeghatározáshoz a program GPS adatpárt szolgáltat, aminek az átszámítása EOV koordinátákká nehézkes az adatsorok nagy száma és az eredmény DOS-alapú megjelenítése miatt – viszont ez az MTR-be és az általánosan használt vasúti szelvényezésbe történő beillesztéshez elengedhetetlen. 
• A GPS rendszer pontossága nem marad a megadott 2-3 m-en belül, a vizsgált adatok 8-10 m-es eltérésre is mutattak példát.
• A Telocnak nevezett sebességmérés valójában egy Tempomat (a Bz-nél), mely függ a kerékátmérőtől, aminek a változásáról hivatalos rendelkezés hiányában nem kell jelzést kapnia a program kezelőjének, miközben már 3-5 mm-es eltérés is a megengedettnél nagyobb különbséget eredményez a többféle sebességmérés adatai között. 

A számítások végeredményének ismeretében szerencsésebb lett volna nagyobb fogyasztású dízel vontatójárművet választani a vizsgálathoz – például M41 vagy M62 típusú mozdonyt. Ezeknél az üzemanyagszint-meghatározás pontatlanságai arányaiban lényegesen kisebb mértékben befolyásolják a számításokat, illetve az egyes menetekhez értékelhető adatok társíthatók.

A számítások többféle járulékos eredményt hoztak, melyek a későbbiekben jól hasznosíthatók, amennyiben az ilyen típusú vizsgálatok, akár egyes járműtípusokhoz, akár kiválasztott vonalakhoz kapcsolódva folytatódnának vagy megismétlődnének.

Javaslatok

Adatelemzéseim, számításaim eredményei alapján az alábbi javaslatokat fogalmaztam meg:

• Nagyon fontos lenne, hogy legalább egy pályás szakember, de inkább területenként (alosztályonként) egy-egy kollégának legyen korlátozott hozzáférése az eMIG programhoz, hogy a pályafenntartási szakszolgálat felügyeleti területére eső menetek ellenőrizhetők legyenek, a pályafelújítások tervezését segítendő, legyűjthetőek legyenek egyéb adatok is, illetve a folyamatos elemzések elvégezhetők legyenek. (Ez a cikk megírása óta részben megvalósult.)
• A pontosság növelése érdekében megfontolandó egy minőségi ugrás a GPS rendszerben, hiszen mérnöki gondolkodással nem fogadható el, ha a jármű – a mért értékek szerint – nem a pályán mozog, illetve tartózkodik!
• Az üzemanyag-fogyasztás mérése át­fo­lyás­mérő beépítésével sokkal pontosabb lehetne – ahhoz, hogy érdemben csökkenteni lehessen a fogyasztást, előbb megfelelő pontossággal kellene mérni az elhasznált mennyiséget.
• A kezelőprogram alkalmas a sebességtúllépések jelzésére (hibaüzenetet küld), amennyiben sebességkorlátozások eleje-vége pontjainak koordinátáit betáplálják az adatbázisba – az MTR-ben ezek az adatok rendelkezésre állnak, illetve az állandó korlátozások felvitele az eMIG adatbázisba megtörtént.
• A rendelkezésre álló adatok havi vagy éves vizsgálatával tényadatokkal segíthető a menetrendszerkesztők munkája – fékút hossza, gyorsítási hossz, tartózkodás idő stb.
• A sebességkorlátozások többletköltsé­gei­­nek éves nagyságrendje az előzményként említett dolgozatokból [1], [2]  ki­olvasható – jellemzően milliárdos nagy­ságrendről van szó! Igen visszafogott számításokkal, illetve az előző évek tényadatainak felhasználásával képezhető egy érték, mely a várható többletköltséget takarja. Amennyiben ennek az összegnek a harmadát célzottan lassújelek felszámolására költenénk a következő év első felében, akkor a második felében legalább a másik egyharmadot már biztosan nem kellene kifizetni energiahordozókra!
• Az érvényes Pályatervezési Szabályzat [5] 30 éves. Ez idő alatt jelentősen változtak a vasúti közlekedési viszonyok (pálya, jármű, üzemanyag, vonóerő, sebesség stb.), ennek ellenére a menetellenállással kapcsolatos előírások a mai napig érvényben vannak! Ennek az előírásnak a frissítésére nagy szükség lenne, hiszen évek óta készülnek az emelt sebességű pályák tervei, sőt az átépítések is folynak, illetve közlekednek új fejlesztésű járművek a hazai hálózaton.