Fontos kérdés az ívesítés során, hogy adott sugarú ív esetén a helyszínrajzi sugár függvényében miképp változik a megengedhető sebesség értéke. A pályaszerkezet tervezése során túlemelés nélküli ívvel dolgozunk. A szabad oldalgyorsulás értékét 0,65 m/s2 értékkel vesszük figyelembe. A szabad oldalgyorsulás képlete túlemelés nélküli ívben a következő:

Innen a megengedhető maximális sebesség értéke:

A túlemelés nélküli ívben a megengedhető sebesség nagysága a behelyettesítések után:

Abban az esetben, ha ismert a sínleerősítés által biztosítható ívmagasság értéke és a provizórium hossza, úgy számíthatóvá válik a szerkezetre fektethető ív minimális sugara is. Ennek nagysága:

Az ideiglenes hídon a vágány ívesítése úgy végezhető el, hogy a szerkezet középső pontjában kifelé (pozitív irányba) f/3 értékű, ezáltal a támaszoknál (negatív irányba) 2f/3 értékű húrmagasságot alakítunk ki, ahogyan azt a 19. ábra szemlélteti a provizórium, illetve a vágány tengelyének kölcsönös helyzete által.

A provizóriumon a sínleerősítések pozicionálása a kiszállítást megelőzően történik, a helyszínen csupán finomszabályozásra van lehetőség a vágányzári idő minimalizálása érdekében. A 20. ábra alapján meghatározhatóvá válik bármelyik sínleerősítésnél a szükséges ívmagasság értéke.

Az ideiglenes híd kezdőpontjától x távolságra lévő sínleerősítésnél y ívmagasság elérése szükséges (a szimmetria miatt csak a fél hídszerkezet számítandó). A geometria alapján az y ívmagasság értéke:

Az adott sínleerősítésnél szükséges eltolás mértéke (kifelé történő mozgatás esetén pozitív, befelé történő mozgatás esetén negatív):
A Pandrol sínleerősítés önmagában ±19,5 mm oldalirányú szabályozási lehetőséget enged meg, amelyet a vágány ívbe fektetésére is fel lehet használni. Ez az érték abban az esetben értelmezhető, ha a sínleerősítés alkatrészeként funkcionáló rovátkolt lemezt a kereszttartó övén lévő csavarlyukhoz képest középállásban építik be. Ha a rovátkolt lemezt szélső helyzetbe építjük be (a megfelelő furatgeometria mellett), úgy a szabályozási lehetőség egyik irányban 0 mm, míg a másik irányban 39 mm. Ezt az értéket (2/3)×f-nek tekintve meghatározhatjuk a maximálisan kialakítható húrmagasságértéket, amelynek nagysága 58,5 mm. Ha ezzel az értékkel dolgozunk, akkor az ideiglenes híd közepén az eltolás értéke 19,5 mm. Mivel ez az érték 20 mm-nél kisebb, és az ívek túlemelés nélküliek, így az ívesség miatti túlterhelését nem kell külön figyelembe venni.
A szerkezeten átvezethető legkisebb helyszínrajzi ívsugár értéke:

Az OKVPSZ [8] 4.1.6. fejezete alapján ez az ívsugár 120 km/h sebességre megfelelő.
Az ívesítés során a terelősín szerepét az iker főtartó felső öve tölti be. Ennek és a pályasín kölcsönös pozíciójának szerepe van a felső övlemez szélességének meghatározásában. A nyomcsatorna-szélesség szabályzati értéke 180–250 mm között változik. Abban az esetben, ha 220 mm-re tervezzük a nyomcsatorna szélességét egyenesben, akkor az ívesítéskor a maximálisan kialakítható eltolások mellett a nyomcsatorna szélessége:

• a provizórium közepén 220+19,5= 239,5 mm,
• míg a támaszoknál 220–39=181 mm.

Mivel mindkét érték a szabályzati értéken belül van, így további beavatkozásra nincs szükség a szerkezeten. A provizórium előtt és mögött terelősín beépítésére van szükség, mivel a szerkezet hossza meghaladja a 20 métert.

A csatlakozó szakasz kialakítása

A csatlakozó szakaszon a felépítmény szerkezeti kialakításánál meghatározó szempont, hogy elkerüljük a vágány alátámasztási merevségének hirtelen változását és így megakadályozzuk az alépítmény deformációját, a fekszinthiba kialakulását. Ennek eléréséhez geotechnikai eszközökkel kell megfelelővé tenni a folyópálya alépítményét. Az altalaj javítására vagy erősítésére leggyakrabban használható megoldások a talajcsere, a cementes/meszes talajstabilizálás, a vibrált kőoszlopok alkalmazása, a mélykeveréssel előállított talajbeton oszlopok.
A Vasúti hídszabályzat H.1.6. kötete 9.2.2. fejezete [9] meghatározza, hogy a hídfőhöz csatlakozó szakaszon, a kiegészítő réteg tetején 80 km/h < V ≤ 120 km/h sebesség esetén E2=80 MPa teherbírást kell biztosítani.
A provizóriumon és a csatlakozó pályaszakaszon meg kell állapítani a járműteher alatt kialakuló sínsüllyedéseket. Amennyiben az meghaladja az utaskényelmi szempontból megengedhető sínsüllyedésértékeket, amelynek nagysága V=120 km/h pályasebesség esetén 0,6 mm, akkor 19 m hosszú átmeneti szakaszt kell kialakítani [9]. Az utaskényelmi szempontok javíthatók felépítményszerkezeti megoldásokkal, vagy ezek kombinációjával is:

• kiegészítő sín beépítésével a vágány függőleges síkú hajlítási merevségének növelése,
• a felépítményszerkezet különböző helyein beépített elasztomerekkel a sín, a vágány alátámasztási merevségének csökkentése:
  – a síntalp alatt közbetét alkalmazása,
  – rugalmas alátétlemez használata,
  – a keresztalj talpán aljtalp alkalmazása,
  – a zúzottkő ágyazat alatt alágyazati szőnyeg terítése által,
• ágyazatragasztással, amellyel az eredendően kohézió nélküli szemcsehalmaz összeragasztható, ami által adott merevségű ágyazati gerenda/lemez alakítható ki.

A [6] szakirodalomban a Pandrol cég a provizórium végén a sínszálak alátámasztási rugalmasságát 2×6 aljon a 21. ábra szerint javasolja kialakítani. Az ideiglenes hídon a sínek alátámasztási merevsége (a hídfőt végtelen merevnek tekintve) 20,4 kN/mm, míg a csatlakozó folyópályában a vágány alátámasztási merevsége 80 kN/mm. Közöttük, még a provizóriumon, 2×6 db 42,0 kN/mm, illetve 61,6 kN/mm rugóállandójú alátámasztás van.
A vázolt kialakítást célszerűen mindig a helyi viszonyoknak megfelelően kell adaptálni, figyelembe véve a földmű teherbírását, a zúzottkő ágyazat vastagságát, illetve az esetleges ágyazatragasztás erősségét.