Az utolsó téma jól mutatja az akkori világ „sokszínűségét”.
A Vatukit 1992-ben némileg átszervezték az új, radikálisabb, profitorientáltabb szemléletnek megfelelően. Ekkor jött létre utódintézménye, a MÁV Fejlesztési és Kísérleti Intézet (FKI), amely azonban tudatosan továbbvitte a Vatuki szellemét.
A következőkben (a vasút történetében már közelmúltnak tekinthető) 1994–1995-ös FKI-évkönyv tartalomjegyzékét is érdemes áttekinteni, hogy a témák változatossága, a vasút igen nagy területét átfogó jellege bemutatható legyen, illetve láthatóvá váljék, hogy a stratégiai kérdések rendszeres újragondolása ismételt feladatként jelentkezett az Intézet életében, feladatai között:

• A profitcenter rendszerű piacorientált vasúti vállalat kialakítási és működési alapelvei és alapelemei (dr. Rixer Attila).
• A közúti-vasúti kombinált árufuvarozás piaci versenyhelyzetét meghatározó tényezők elemzése a ROLA-fuvarozás példáján (dr. Rixer Attila).
• ROLA-kocsik és vonatok sik­lás­ve­szé­lyes­sége, a siklásbiztonság fokozása (Varga Jenő).
• A kardántengelyek engedélyezett üzemidejének felülvizsgálata a MÁV Rt. BDV sorozatjelű villamos motorvonatainál (dr. Mocskonyi Miklós, dr. Benedek Teofil).
• Vontatási, hő- és féktechnikai vizsgálatok a vontatási mérőkocsival (Pericht Lajos, Horváth Gábor).
• Potenciálviszonyok vizsgálata a MÁV villamosított vonalain II. (dr. Oláh András).
• T1000SE számítógép felhasználása adat­gyűjtésre és pályahely-azonosításra a MÁV felsővezeték-mérőkocsiban (Kovásznay István).
• A felsővezetéki berendezések karbantartása és a vállalati szabványosítás (Hideg László).
• A MÁV Rt. Dokumentációs Központ nemzetközi kapcsolatai (Ráczné dr. Kovács Ágnes).
• A MÁV Rt. Dokumentációs Központ szolgáltatási rendszere (dr. Horváth Tiborné, Czigler Mária).

A felsorolt témák nem a teljes feladatsort tartalmazzák, csak az évkönyvbe kiemelt projektek kivonatait. A feladatokat természetesen a MÁV Vezérigazgatóság szakértői rendelték meg, aktuális fejlesztések megalapozása céljából.
A döntések az 1990-es évekig tulajdonképpen többé-kevésbé azokra a javaslatokra épültek, amelyeket a Vatuki munkatársai dolgoztak ki. Ahogy haladt az idő, egyre kevésbé volt ez így, mert az 1990-es évek környékén már a magyar vasútnál elterjedt egy új gazdasági/menedzser szemlélet, amely jelentősen eltért a régi vasutas gondolkodástól. Az újabb időkben sajnos gyakorlatilag megszűnt a hagyományos és jól bevált „életpályamodell”, amelynek során a vasút vezető munkatársai, de különösen a magasabb szintű irányítói egy hosszabb folyamat során, a ranglétra legalsó fokáról indulva lépésről lépésre haladva kerültek irányítói pozícióba, miután a rendkívül összetett vasúti rendszer igen sok fortélyával már megismerkedtek. Ez a folyamat ugyanakkor arra is alkalmas volt, hogy a munkatársak vezetői alkalmassága is megítélhető legyen, tehát minden munkatárs csak olyan szintre emelkedjék, amelynek betöltésére megfelelő szakmai és vezetői tulajdonságokkal bír.
Azért az is kétségtelen, hogy a vasúthoz kívülről érkezők – a szakmai hiányosságok mellett – hoztak egy-két nagyon jó új szemléletet. Nem lehet tisztán megítélni, hogy melyik a több, a hozadék vagy a negatívum, azt azonban el kell mondani, hogy a vasutasoknak sokszor fogalmuk sem volt arról, hogy mi az összehangolt tevékenységük stratégiai célja. Hogy munkájuk eredményességével a szolgáltatások sikerét alapozzák meg, hogy szaktevékenységük az utasokat meg az árutovábbítást szolgálja, a kívülről érkező új vezetők sokkal inkább tudták-tudják, mert hiszen a pénzre, haszonra voltak orientálva. Ezt a szemléletet elkezdték megtanítani a vasutasoknak – még nem mindig sikerrel.
Őszintén meg kell mondani, hogy a kutatóintézetből „kívülről jött” javaslatokat már korábban sem fogadta mindig jó szívvel és örömmel a MÁV vezetése. Tulajdonképpen egy kicsit mindig harcolni kellett azért, hogy az Intézet javaslatai eljussanak a döntéshozókhoz; a Vatuki, majd az FKI vezetéséhez ez a közvetítő szerep is hozzá tartozott.
A folyamatos átalakulás újabb lépése volt, amikor 2005-ben az Intézet további szervezetmódosításon esett át. Ettől kezdve Vasúti Mérnöki és Mérésügyi Szolgáltató Központ néven a korábbi technológiai feladatokkal összevont, és ezzel együtt is sokkal kisebb létszámú intézmény vitte tovább a korábbi hagyományokat, ekkor már az újpesti Elem utcában a régi Istvántelki Főműhely irodaépületében. 2013-ban már összesen 23 munkatársa volt a szervezetnek, amely Fejlesztési és Mérnöki Szolgáltató Osztály és Járművizsgálati Osztály keretében végezte feladatait. Munkája ekkor már gyakorlatilag a járművizsgálatokra és a szabványok kezelésére szűkült, de ekkor is igen sok külső megrendelő látta el feladatokkal.
Végül 2014-ben ezt az intézményt is felszámolták.
A vasúti kutatóintézet történetének ma is aktuális alapkérdése, hogy kell-e, hiányzik-e, szükséges-e egy szellemi műhely, egy olyan, fejlesztéseket megalapozó intézmény, mint amilyen a Vatuki, és később az FKI volt.
Véleményem szerint a mai projektszemléletű fejlesztések összehangolása, egységes rendszerbe szervezése egyértelműen igényli a stratégiai gondolkodást és annak megalapozását szolgáló részletes elemzéseket és vizsgálatokat. Ezeket az előkészítő tanulmányokat természetesen ma is megrendelik a döntéshozók, azonban általában „kívülről”, igen jelentős többletköltségért, és sokszor vitatható szakértői hátterű intézményektől.
A pályavasút és az operátorok szétválasztása még a korábbinál is szükségesebbé teszi az összehangolt stratégiai irányítást. A mai vasúti „cégcsoportból” tehát még az eddiginél is jobban hiányzik egy olyan fejlesztő, kísérletező, előkészítő állandó szellemi bázis, amelyik a gyakran változó, a vasúti rendszer teljességéhez esetenként kevésbé értő vezetői garnitúrák döntéseit megalapozza.