A 30. sz. vasútvonal Lepsény–Balatonszentgyörgy közötti szakaszának korszerűsítése két ütemben zajlott. Az első ütem, mely Lepsény (bez.)–Szántód-Kőröshegy (kiz.) között valósult meg, 2015. október 31-i műszaki átadással lezárult. Erről a Sínek Világa 2016/4. számában olvashattak.
A Szántód-Kőröshegy (bez.)–Balatonszentgyörgy (kiz.) vonalszakasz engedélyeztetési és tenderterveit a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. megrendelésére a Főmterv Zrt., rövid hosszban második vágány kiépítése és Balatonboglár állomás átépítésének terveit a Trenecon Cowi Tanácsadó és Tervező Kft. készítette el. A Fonyód–Kaposvár vonalszakasz elővárosi célú felújítást a Roden Kft. tervezte meg (1. ábra).

A projekt kivitelezésére a Délipart 2016 Konzorciummal kötöttek szerződést. A konzorcium tagjai a Swietelsky Vasúttechnika Kft., az R-Kord Kft. és a V-Híd Zrt. A nemzetközi közbeszerzési pályázaton nyertes konzorcium generáltervezőnek az Infraplan Vasút- és Úttervező Kft.-t bízta meg a kiviteli tervek elkészítésével. A műszaki ellenőrzés feladatait kezdetben a Magyar Mérnök Céh Kft., majd a Főber Zrt. látta el.
A beruházás európa uniós forrásból, a Magyar Állam hozzájárulásával, IKOP finanszírozásból valósult meg, összesen 72,38 Mrd Ft értékben.

1. A 30. sz. Szántód-Kőröshegy (bez.)–Balatonszentgyörgy (kiz.) vonal korszerűsítése

Az átépítés 2016 áprilisában kezdődött, a befejezés tervezett ideje 2018. szeptember. A beruházás magában foglalja a nyílt vonali vonalszakaszok átépítését, korszerűsítését, Balatonszemes közelében új nyílt vonali elágazás és Balatonlelle felső állomás között új, második vágány építését, az állomások, megállóhelyek részleges, vagy teljes átépítését, sk +55 cm magas akadálymentesített utasperonok kialakításával, útátjárók és gyalogos átjárók, műtárgyak átépítését, aktív és passzív zajvédő szerkezetek létesítését, a biztosítóberendezés és a felsővezeték korszerűsítését.
A vágányzárak ütemezése:

• 2016. április 14. – június 10. között:  Szán­tód-Kőröshegy (kiz.)–Balatonszárszó (kiz.) nyílt vonali szakasz;
• 2016. szeptember 12. – december 10. között: Szántód-Kőröshegy (bez.)–Fonyód (kiz.);
• 2016. december 11. – 2017. június 16. között: Szántód-Kőröshegy (kiz.)–Balatonszentgyörgy (kiz.);
• 2017. szeptember 11. – december 9. között: Balatonboglár (kiz.)–Balatonszentgyörgy (kiz.);
• 2018. február 28. – június 12. között folynak Siófok és Lepsény állomásokon a peronépítési munkák.

Előzmények

Az előzményekről bővebben a korábbi cikkben írtunk már, most csak röviden összefoglaljuk. Szántód-Kőröshegy–Balatonszentgyörgy állomások között a pálya a Balaton-parthoz közel, főleg töltésen, sok helyen az üdülőkörzeteket átszelve, azok épületeinek közelében halad. Az egyvágányú, villamosított vonalszakaszon a helyi kötöttségek és a pálya állapota miatt sok helyen a 100 km/h pályasebességet 60-80 km/h-ra kellett csökkenteni.
A vonalon jelentősebb átépítés az elmúlt 30 évben nem volt, a legutóbbi felújításra az 1980-as évek végén került sor, a vonal villamosításával egyidejűleg.
A pálya vízelvezetése csak néhány helyen volt jól megoldott, általában rossz állapotú.
Az átépítés előtt 48-as rendszerű, LM, LX, L jelű vasbeton aljas, GEO leerősítésű, 60 cm-es aljtávolságú, 50 cm vastag zúzottkő ágyazatú, hézagnélküli felépítmény volt.
A beruházástól elvárt legfontosabb műszaki követelmények:

• A tengelyterhelés emelése 210 kN-ról 225 kN-ra (a nyílt vonalon, az állomási átmenő fővágányokon, az új 2. vágányú szakaszon, továbbá Balatonszárszó I., Balatonlelle felső II., Balatonboglár I., Fonyód V. sz. vágányán).
• A kiépítési sebesség 100-ról 120 km/h-ra emelése.
• Második vágány kiépítése Balatonszemes elágazás és Balatonlelle felső állomás között.
• A vonalszakasz átépítése az alépítmény megerősítésével, a víztelenítés megoldásával, a felépítmény teljes cseréjével, a megállóhelyeken és az állomásokon sk +55 cm magas peronok és rámpás megközelítés építésével.
• Az átmenő fővágányokba B60-XI, B60-1800, B60-800 rendszerű kitérők beépítése, speciális közlőművekkel, külpontos hajtóművekkel.
• Korszerű közúti útátjárók, akadálymentesített, kerékpáros forgalomnak is megfelelő gyalogos átjárók megépítése.
• A felszíni és felszín alatti vizek hatékony elvezetése.
• Zajvédelem a környezeti terhelés csökkentése érdekében.
• A fűtött kitérők váltófűtésének átszerelése vagy szükség szerinti átalakítása a cserélt kitérőkre, az új kitérőkre váltófűtés felszerelése.
• Új megállóhely létesítése Mária­sző­lő­telep néven.

A sűrű beépítettség, a nagyszámú gyalogos átjáró miatt a 120 km/h sebességet a Nemzeti Közlekedési Hatóság várhatóan csak  az alábbi helyeken engedélyezi:

• Balatonszemes elágazás–Balatonlell  fel­ső, az 1410+10–1426+00 hm-szelvények között,
• Balatonboglár–Fonyód az 1510+80–1530+60 hm-szelvények között,
• Fonyód–Balatonfenyves az 1572+20–1595+00 hm-szelvények között,
• Balatonmáriafürdő (kiz.)–Balatonszent­györgy az 1731+10–1750+10 és az 1770+80–1792+00 hm-szelvények között.
• Szolgálati helyek a vonalszakaszon:
• Szántód-Kőröshegy állomás, Balaton­földvár megállóhely, Balatonszárszó állomás, Balatonszemes állomás, Ba­la­ton­­szemes elágazás, Balatonlelle felső állomás, Balatonlelle megállóhely, Balatonboglár állomás, Fonyódliget megállóhely, Fonyód állomás, Bélatelep megállóhely, Alsóbélatelep megállóhely, Balatonfenyves állomás, Balatonfenyves alsó megállóhely, Máriahullámtelep megállóhely, Máriaszőlőtelep megállóhely (új), Balatonmáriafürdő állomás, Balatonmáriafürdő elágazás, Balatonberény megállóhely.

Az alépítmény kialakítása

Már 2011–2012-ben végeztek fúrásokat a talajfizikai jellemzők meghatározására a tendertervekhez. Ezt követően 2016-ban a Fugro Kft. CPT szondázás és vágatolások alapján készítette el az állomásközökre vonatkozó geotechnikai terveket. A statikus nyomószondás vizsgálat egy folyamatos talajszelvény megalkotását tette lehetővé, mely megerősítette a vágatokból és fúrásokból nyert információkat. A D.11.-es alépítményi utasításban foglaltak szerint a 30-as vonalon a 100, valamint 120 km/h sebességhez 80 MPa E2 teherbírási modulust kellett elérni.
A vizsgálatok során kiderült, hogy a vasútvonal alépítményében a felső részeken csak alig volt feltárható agyagtalaj, míg az alsó részeken jelentősebb mennyiségben volt jelen. Szántód-Kőröshegy és Balatonszentgyörgy között, a Fonyód–Bala­tonfenyves és a Balatonmáriafürdő–Balatonszentgyörgy szakaszok kivételével az altalajban leginkább homok vagy iszapos homok található, míg az említett szakaszokon agyag és iszap jelenléte gyengíti az alépítményt. A jobb talajfizikai jellemzővel bíró szakaszokon a PM 1000 URM alépítmény-javító géplánc végezte a megerősítést (2. ábra), míg a gyengébb részeken földmunkás technológiát alkalmaztak. Az elkészült alépítményen első ütemben még megmaradt a régi, átépítendő vágány, a felépítmény cserélése egy második ütemben történt. Előbbi esetben változó rétegvastagságú SZK1, SZK2 és georácsrétegek, míg utóbbi esetben 40–50 cm vastagságú cementes és meszes stabilizációval, valamint SZK1 réteg beépítésével érték el a kívánt teherbírást.

Az átmenő-, valamint a nagyobb forgalmú (vonatfogadó) állomási vágányokban, továbbá az 1410+22–1427+06 hm-szelvények között épült második vágánynál az egyes nyílt vonalakhoz hasonlóan szintén földmunkás technológiával alakították ki az alépítményt. Minden szakaszon radarral detektálható geotextíliát építettek be, hogy a későbbi diagnosztikai mérések során nyomon követhető legyen az alépítményi rétegek alakváltozása.
A vasútvonal Balatonmáriafürdő–Balatonszentgyörgy állomásközben, az 1746+00–1753+00 hm-szelvények között aszfalttal megerősített pályaszakasz épült, amelyről a már hivatkozott, 2016/4. számban megjelent cikkben volt szó.
A zúzottkő ágyazat elbontása után csak egy helyen volt látható érdemi, de a vágánygeometriát hosszú távon nem befolyásoló süllyedés, melyben megállt a víz. Ez már egy megvalósult konszolidációs folyamat eredménye lehetett, tehát nem visszatérő, egyre romló hibáról beszélünk. Felfedezhető volt továbbá, hogy a két réteg aszfalt nem teljes szélességben épült be, ami arra enged következtetni, hogy a felső réteg csak a tehereloszlási zónába eső részt támasztja alá. Ezenfelül a két réteg aszfaltban a terv szerinti 6+6 cm helyett helyenként nagyobb vastagság mérhető. Tervezési és átépítési javaslat alapján az aszfalt kiegészítő réteget nem kellett újabb réteggel megerősíteni.
A kiegészítő réteg helyreállításakor a letöredezett széleket újraaszfaltozták, a rézsűmegtámasztást újra kijavították. Ahhoz, hogy a szabványárok képes legyen a felszíni vizek elvezetésére, a megtámasztó rézsűt folyamatosan jó állapotban kell tartani.

Vízrendezés

A vasútvonal átépítése során a vasúti pá­lya, valamint valamennyi út- és gyalogátjáró víztelenítése megújult. A teljes hosszban szabványárok és alépítményi szivárgók épültek. A vasútállomásokban és a kétvágányú pályarészeken az alépítményi szivárgókat a vágányok közötti szakaszon helyezték el.
A korábbi években Balatonkeresztúr település felől az intenzív csapadék miatt lezúduló hordalék több esetben is beterítette a 30-as és a 37-es vasútvonal csatlakozása előtti vasúti pályát. Ennek hosszú távú megoldása érdekében a MÁV Zrt. és a balatonkeresztúri önkormányzat együttműködésével új csapadékvíz-elvezető rendszer épült, amelynek a Balaton felőli része már elkészült. A burkolt nyílt árok fenékszélessége 2,00 m, mélysége a vasúti pályaszint alatt 2-3 m.
Folyamatos nehézséget jelentett a közeli Balaton vízállásától függően változó magas talajvízszint, amit az egyes építési fázisokban különféle talajvízszint-süllyesztési módszerekkel kellett eltávolítani a munkaterületről. További problémát jelentett, hogy a vízelvezető rendszerek végső befogadója a Balaton, ám az idegen területeken át vezető árkok és csapadékvíz-csatornák tisztítása, karbantartása nem képezte a projekt részét, így a vasúti pálya környékéről összegyűjtött víz elvezetése akadályoztatva volt (3. ábra).

Az új felépítmény kialakítása

A nyílt vonal és az átmenő fővágányok 60-as rendszerű sínekből, 1:40-es síndőléssel, 60 cm-es aljkiosztással, L4 típusú vasbeton aljakból készültek, alátétlemez nélküli, szorító hatású, rugalmas leerősítéssel, 35 cm hatékony ágyazatvastagsággal, hézagnélküli kialakítással. Az állomási és egyéb vágányokhoz eltérő sínrendszerrel megvalósuló csatlakozások átmeneti sínek, illetve átmeneti hegesztések alkalmazásával történtek.
A folyópályában a síneket önjáró hegesztőgéppel, a kitérőket, az átmeneti, valamint a záróhegesztéseket AT eljárással készítették.
Az R <3000 m ívsugár esetén hőkezelt, edzett fejű (HSH) síneket építettek be. A vonalszakaszon új, 60 rendszerű gyári GTI szigetelt illesztéseket, az állomási vágá­nyokban és kötöttségek esetén helyszíni ragasztású szigetelt illesztést is alkalmaztak.
A nyílt vonali felépítménycserét az SMD 80 felépítmény-átépítő géplánccal végezték
Az előkészítés során az új vágány jellemző pontjait, építési szintjeit felmérték, kibiztosították, ezek figyelembevételével vezetőhúrt feszítettek ki, amely az átépítő géplánc szint- és irányvezérlését biztosította. Az új felépítmény hosszúsínjeit a vágány két oldalán folytatólagosan kiosztották, rendezték, és az illesztéseknél ideiglenes hevederkapcsolattal folyamatossá tették.
A szerelvény eleje még a régi, a vége már az új vágányon gördül, a köztes szakaszon dolgozik az átépítőegység, amely az alsó ágyazaton, lánctalpakon támaszkodik. Itt történik a régi sínszálak oldalra húzása, a régi betonaljak felszedése, az alsó ágya­zat szintre rendezése, az új betonaljak kiosztása és az új sínek befűzése. Folyamatos üzemben a munkateljesítmény 200–220 vm/h is lehet.
A földmunkás szakaszon – mivel már nem áll rendelkezésre az elbontott régi vágány – elöl a gép a lánctalpas futóművére támaszkodva halad az alsó ágyazaton, hátul a forgóváza kerekeivel már az új vágányon gördülve, maga alá helyezi a betonaljszállító kocsikról a manipulátorokkal előre szállított vasbeton aljakat. A vasbeton aljakat a villás aljlerakó egység a beállított, tervezett aljkiosztásnak megfelelő távolságra helyezi el az előkészített alsó ágyazatra. Az alsó ágyazaton, a tervezett vágánytengelyben a gép egy vályút alakít ki, amely az aljak szabályos felfekvését biztosítja, az így kialakított alsó ágyazaton a vasbeton alj terhelés hatására nem kap nem megengedett hajlítóterhelést. A gép alatt minden 10. aljon a kapcsolószerek meghúzásával rögzítik a sínt, amelyen a hátsó egység már biztonságosan gördülhet.

Az állomások felújítása

Az új pálya a régi nyomvonalat követi a 100–120 km/h tervezési sebességnek megfelelő ívkorrekciókkal. Az állomásokon az átmenő fővágányok kivételével, csak részleges felújítás valósult meg, a vonatfogadó vágányokban többnyire csak karbantartás jellegű munkák, a használt vasbeton aljak cseréje, furatjavítások, szórványos síncserék, kitérőalkatrész- és kitérőaljcserék történtek.
Szántód-Kőröshegy állomás: A korszerűsítés II. üteme a 2. sz. kitérővel csatlakozik az I. ütemhez. Az állomás III. sz. átmenő fővágánya épült át, a benne lévő kitérőket B60 XI rendszerű kitérőkre cserélték.
Balatonszárszó állomáson az átmenő és megelőző fővágány újult meg. Az állomás bejárati és kijárati kitérője B60-800 rendszerűre épült át annak érdekében, hogy a megelőző vágányon nagyobb sebességgel lehessen haladni. Ehhez a kitérő utáni ívekben ívkorrekcióra volt szükség.
Balatonszemes állomáson az átmenő fővágány épült át a B60 XI rendszerű bejárati és kijárati kitérőkkel.
Balatonszemes–Balatonlelle felső között az 1410+22,70 szelvénytől B60-1800 nyílt vonali kitérővel kiágazóan két­vágányú pályaként épült ki a vonalszakasz (4. ábra). A nyílt vonalon a vágánytengely-távolság 4,20 m. A kiágazás biztosítására ellenkező görbületű B60-XI kitérőt építettek be, Rf = 1800 m sugárral. A hozzá csatlakozó 32 m hosszú terelő csonka vágány végét földkúppal zárták le.

Balatonlelle felső állomásban köt be a második vágány, ezért az állomást ennek megfelelően alakították át (5. ábra). A peronok melletti 5,0 m-es vágánytengely-távolságot a bal vágányba tervezett R = 15 000 m sugarú inflexiós ellenívek biztosítják.