Műtárgyak

A rekonstrukció keretein belül az alábbi munkákat végezték el:
1 acélhíd átépítése,
29 kerethíd átépítése,
6 lemezhíd átépítése,
6 aluljáró felújítása,
1 gyalogos-felüljáró átépítése,
25 gyalogos átjárónál a terep és a vasúti vágány közötti szintkülönbségek kiegyenlítése miatt támfalas megtámasztásokat kellett kialakítani.
Balatonfenyves állomáson az 1638+01 hm-­szel­vényben lévő gyalogos-felüljáró ki­alakításán módosítani kellett.
A meglévő kisvasúti rakodót egy későbbi projekt keretében utasperonná építik át. A peront a felüljárón keresztül lehet majd megközelíteni, így azt egy új lépcsőkarral kellett kiegészíteni.
A gyalogos-felüljáró felszerkezetét leemelték, felújították, vasbeton pályalemezét elbontották, pótlását acél pályalemezzel oldották meg.
Az 1717+10 hm-szelvényben átépült a Balatonmáriafürdőn elhelyezkedő övcsatorna híd. A műtárgy egy 22,15 m nyílású és 23,00 m támaszközű alsópályás gerinclemezes, ágyazatátvezetéses acélhídra épült át.
Nehézséget jelentettek a híd kör­nyeze­té­ben lévő helyszínrajzi kötöttségek. A műtárgy kezdőpont felőli oldalán egy 9,6 m szélességű, Strail ele­mekkel átépült út­át­já­ró, valamint a műtárgy végponti oldalán, Balatonmáriafürdő állomás kezdőponti 2. sz. kitérője előtt egy 2,7 m szélességű pedeStrail elemekkel átépült gyalogos átjáró található. Az Országos Vasúti Szabályzat (OVSZ) 1.2.2.2. A vasúti pálya kialakítása hidakon fejezetében előírt 15-15 m szabványos terelősín-kifuttatás kialakítására a hídszerkezet környezetében nincs lehetőség, a kifuttatást 4,20-4,20 m hosszon oldották meg. Ahhoz, hogy ez a megoldás megmaradhasson, fennmaradási kérelmet kellett benyújtani a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Vasúti Hatósági Főosztályára. A fennmaradási kérelemhez készült egy biztonsági elemzés, mely igazolta, hogy egy esetleges siklás esetén a terelőelemek rövidsége a vasúti biztonságra nem veszélyes, a siklott jármű a műtárgy szerkezetét nem éri el. A hatóság a kérelemnek helyt adott.

Fonyód–Balatonfenyves hullámtörő műtárgy

A Balaton hullámverése, a téli időszakban előforduló jégzajlás, valamint a nagyobb hullámok az évtizedek alatt kimosták és rongálták a fonyódi hegy alatti partszakaszt. Az egykori partvédelem a mederbe csúszott. A növényzettel benőtt, rendezetlen, erodálódott rézsű hosszú távon veszélyeztette a vasúti alépítmény állékonyságát, és esztétikailag sem mutatott jó képet. A fák kivágása és azok gyökereinek eltávolítása után megkezdődhetett a Fonyód–Balatonfenyves közötti vonalszakaszon a hullámtörő műtárgy kiépítése, amellyel biztosítható a vasúti vonalszakasz további védelme (8. ábra).

A déli parti vasútvonal 1579+62–1589+99 hm-szelvények közötti 737 m hosszon, a Balaton átlagos vízszintjét körülbelül 1 m-rel meghaladóan alakították ki a hullámtörőt. A védmű a mólók, kikötők kialakításánál is használatos vízépítési kövekből, a Balaton szabályozási vonalának megfelelően épül meg, ezért a tó vízfelülete nem csökken.
A partvédőmű megtervezésekor távlati szempontokat is figyelembe kellett venni, hiszen ezen a szakaszon a későbbiekben valószínűsíthető egy második vágány létesítése, amely a fonyódi hegy és a közút közelsége miatt csak a jelenlegi vágány kezdőpont felőli jobb oldalán, a Balaton felől épülhet meg. A távlati második vágány tengelytávolsága a jelenlegitől 4,2 m. A másik távlati elképzelés – az önkormányzat igénye szerint – a partvédőmű koronáján gyalogos-kerékpáros sétány kialakítása. Utóbbi azért is indokolt, mert fontos a hullámtörő műtárgyon lévő kőszórás rendszeres ellenőrzése, üzemeltetése, karbantartása, aminek feltétele a könnyű megközelíthetőség és a közlekedésre alkalmas felület kialakítása (9. ábra).
A kivitelezés érdekessége volt, hogy a kőszórás alá kerülő georács lefektetését búvárok végezték, így a Balaton 737 m-en történő vízkiszorítását el lehetett kerülni (10. ábra). Ezután a földmunkagépek az alig egyméteres vízben végezték a vízépítési terméskövek elhelyezését.

A hullámtörő műtárgy megépítéséhez jogerős környezetvédelmi, építési és vízjogi létesítési engedélyre volt szükség, a munkálatokat ennek megfelelően, a vízminőségre vonatkozó előírások betartásával végezte a kivitelező.

Gyalogos és közúti keresztezések

Az átépítés során 88 csoport gyalogos, üzemi átjáró és 24 csoport közúti útátjáró újult meg. A gyalogos átjárók többsége korábban nem felelt meg az érvényben lévő előírásoknak. Valamennyi átjáró, hasonlóan a DB I. projekthez, gumielemes Strail vagy pedeStrail burkolatot kapott, T szegélyborda-kialakítással.
A nem megfelelő rálátású gyalogos átjárókat áthívó jelzőkkel biztosították. A gyalogos átjárók terelő- (labirint) korlátosak, kialakításukkor figyelembe vették a kerékpáros közlekedés igényeit is. Az átjárók akadálymentes csatlakozását rámpákkal, járdákkal, korlátokkal alakították ki.
A vasúti pálya és a veszélyesen közeli közúti szakaszok között több kilométer hosszban tűzihorganyzott acél szalagkorlátot építettek.

Aktív és passzív zaj- és rezgésvédelem

A vágányhoz közeli, Balaton-parti sűrű beépítettség miatt a fejlesztés során Szántódon, Balatonszárszón, Balatonszemesen, Balatonbogláron, Fonyódon, Bala­ton­fenyvesen, Balatonmáriafürdőn és Ba­­la­tonberényben mintegy 17,4 km-en alacsony, 1,7 m magas zajárnyékoló falat építettek (11. ábra). A fal elemei anyagában színezett, vandálbiztos, ún. fabeton kivitelben készültek. A falelemek kb. 3%-a átlátszó, ragasztott biztonsági üveg.
A vasúti pályán közel 32 km hosszban USP aljpapucsos vasbeton aljak beépítésével rugalmas, rezgéscsillapító sínágyazatot telepítettek a kritikus helyeken.

Villamos felsővezeték

A Szántód-Kőröshegy–Balatonszentgyörgy vonalszakaszon a pálya korszerű­sí­­té­­se során a több mint 25 éve épült villamos felsővezetéki hálózat szükség szerinti felújítására, átépítésére is sor került. Az oszlopok mintegy 10%-át kellett a vágányzat geometriai változása vagy oszlophiba (pl. repedés) miatt cserélni. Ahol nem volt szükség oszlopcserére, ott a geometriai változásokat új tartószerkezet felszerelésével vagy szabályozással követték le. A padka szintjének változása miatt több száz meglévő oszlop alaptest megerősítő betonozását végezték el. Az új második vágányszakaszok mellett új felsővezetéki hálózatot építettek ki.

Biztosítóberendezések

Az átépített szakasz teljes hosszán új vonalkábeleket és erősáramú kábeleket fektettek, az állomásokon szükség szerint a régi D55 rendszerű biztosítóberendezéseket felújították, és az új hálózatnak megfelelően módosították. Az új térközkiosztásoknak megfelelően új jelzőket telepítettek, illetve meglevőket helyeztek át.
A vonalon 75 Hz-es ütemezett, ön­mű­kö­dő térközbiztosító rendszer üzemel, térközre telepített önműködő vonali sorompó berendezésekkel.
Balatonszemes és Balatonlelle felső állomások között a kiépítendő kétvágányú vonalszakasz miatt nyíltvonali kiágazás létesült Balatonszemes-elágazás néven. Az elágazás szerelvényeit (váltóit, szigeteltsínjeit, bejárati jelzőit stb.) Balatonlelle-felső állomás Dominó 55 berendezésébe kellett bekötni. Az elágazás és az állomás forgalmi szempontból külön szolgálati hely, viszont biztosítóberendezési szempontból egy berendezést képez, a kezelőfelület is közös, és természetesen csak egy forgalmi szolgálattevő (üzemszerűen KÖFI forgalmi irányító) felügyeli.
Valamennyi állomást bekötötték a dél-balatoni KÖFI/KÖFE rendszerbe, amelynek vezérlése, irányítása, ellenőrzése fonyódi központból történik, a változásokat természetesen ebben a rendszerben is aktualizálni kellett.

2. A 36-os sz. Kaposvár (kiz.)–Fonyód (kiz.) vasútvonal felújítása

A vonal felújítását teljes kizárásos vágányzárban, 2016. december 11. és 2017. június 16., valamint a nyári szezon után 2017. szeptember 11. és december 9. között végezték.
Előzmények
A Kaposvár (kiz.)–Fonyód (kiz.) vasútvonal közel 51 km hosszában Somogy megyében, a Somogyi-dombságon át ve­zet. A részben dombvidéki jellegű vasútvonalat 1896. július 15-én nyitották meg. A másik része folyóvölgyekben, kevés földmunkával, jelentősebb műtárgyak nélkül volt megépíthető. Építésekor 23,6 kg/fm tömegű i síneket alkalmaztak.
A vasútvonal utolsó átépítését 1963 és 1965 között végezték el, mellékvonalhoz képest szokatlanul komplex módon: a teljes pályát – nyomvonal-korrekciókkal – alkalmassá tették a 80 km/h pályasebességre, Fonyód bejárati ív (531+50–536+32) kivételével. A legjelentősebb korrekció Somogyjád környékén történt, ahol az állomást a településről nyugati irányba helyezték a település szélére. A felépítmény a teljes vonalon 24 m hosszú 48 rendszerű sínekkel, hevederes illesztéssel, L, T jelű GEO leerősítésű betonaljakkal, zúzottkő ágyazatban készült. A tengelyterhelés 210 kN, az engedélyezett sebesség V = 80 km/h.
A felépítmény kora és a folyamatos karbantartás hiánya miatt a 2000-es évek elejére a pályaállapot leromlott, kezdetben sok helyen V = 40 és 60 km/h sebességkorlátozást vezettek be, majd a teljes vonal engedélyezett sebessége 60 km/h-ra módosult. 2010 után a karbantartás volumene intenzívebb lett (ívsíncsere; aljcsere – főként az illesztési aljak esetében; L, T jelű aljak furatjavítása műanyag betéttel; néhány útátjáró átépítése), de ez csak arra volt elegendő, hogy a pálya hosszának ekkor már több mint a felén bevezetett V = 40 km/h sebességkorlátozás néhány helyen megszűnjön.