A vonalrészeket az olaszok azonnal államosították, az osztrákok és szerbek bérbe vették, a magyar részen továbbra is a D.S.A. társaság üzemeltette 560 kilométernyi vonalhálózatát. A háborús veszteségeiket hamar kiheverték, újra nyereségesekké váltak. Dolgozóik 30-50 pengőnyi pluszjövedelmét a Magyar Királyi Államvasutak vezetői nem nézték jó szemmel, ezért elérték a kormánynál, hogy a társaság vonalhálózatát 1932. július 1-jével bérbe vegyék, mivel annyi pénzük nem volt, hogy államosítsák, azaz megvegyék. A dolgozók bérét természetesen nem csökkentették, megvárták, míg a MÁV-dolgozók utolérik a magasabb bérszínvonalat.

A bérbevételt az 1923. március 29-én Rómában aláírt „megegyezés”-ben rögzítettek tették lehetővé.
A bérbevétel törlesztési táblázatát a C függelék tartalmazta 1923–1968 közötti évekre lebontva. Ez az államok közötti szerződés jogilag oly erős volt, hogy azt a második világháború utáni 180 fokos politikai fordulat sem tudta hatályon kívül helyezni. Tehát a Rákosi- és Kádár-kormány is fizetett, mígnem a volt Déli Vasút vonalhálózata: Buda–Murakeresztúr, Székesfehérvár–Komárom, Sopron–Szombathely–Nagykanizsa, Murakeresztúr–Barcs vonalak 1968. december 30-ával a Magyar Népköztársaság tulajdonába kerültek. Ekkor ért véget Magyarország legismertebb, legváltozatosabb múltú vasúttársaságának a DV, D.S.A. vasútnak eredményes tevékenysége, amelyre a Bp. Déli, Sopron Déli állomásnevek s nem utolsósorban az Ó-Szőny és Uj-Szőny települések közötti vasútvonal Szőny-Déli (a volt 48-as őrház) táblás megállóhelynek neve emlékeztet. Vonalhálózatuk üzemeltetését azóta a Magyar Államvasutak irányítja.
A vonal sínpárjai természetesen nem bírták eddig. Az első világháború hadiforgalma erősen megviselte, idő előtti elhasználódását okozta. Az 1930-as évek első éveiben a Kelenföld–Komárom közötti vonal villamosításával kapcsolatban jelentős korszerűsítés történt, az onnan kikerülő körülbelül 30 éves Góliát nevű, 42,8 kg/méter tömegű 12 méteres sínek sínvégfelújításával, fél-fél méter levágásával és háromdarabonként összehegesztve 33 méter hosszú sínmezők kialakításával (14. ábra). Hogy a vasútvonal „geopolitikailag” jó helyen fekszik-e vagy nem, döntse el mindenki a maga ismerete szerint. Az biztos, hogy 10 év múlva megint katonavonatok zakatoltak az 50-60 éves sínpárokon.
A második világháború káreseményeinek felszámolása után az ország anyagi helyzete lehetővé tette a nagyszámú „síntörési hányaddal” üzemelő vonal felépítményének újjáépítését.
A Budapesti Építési Főnökség dolgozói állomásközönként 1964 és 1972 között építették meg 48,3 és 48,5 rendszerű sínekkel, LT, LM jelű betonaljakkal HN-kivitelben a negyedik típusú vágányhálózatot.
Az átépített vonal forgalombiztonságára a VII., IX., X., XI., XII. számú pályamesteri szakaszok: Székesfehérvár, Mór, Bakonysárkány, Kisbér és Nagyigmánd székhellyel ügyeltek a Székesfehérvár és Kisbér székhelyű blokkmesteri szakaszok dolgozóival közösen.

1976. április 1-jétől a főpályamesteri szakaszok kialakítását követően már csak Móron és Kisbéren volt szakaszszékhely. A vonal forgalmának jelentős csökkenését követően a pálya felügyeletét már csak a kisbéri főpályamesteri szakasz dolgozói látták el.

A vonal épületei

A Déli Vasút épületeinek szabványosítását Wilhelm von Flattich (1826–1907) építészmérnök vezette be, aki a Császári és Királyi Magán Ferencz József Császár Keleti Vasút magasépítményi irodájának volt vezetője.
A kiemelt kategóriába (Buda, Székesfehérvár, Nagykanizsa, Zágráb és Sziszek), valamint a három osztályba sorolt tervek helyszínre adaptálását Carl Schlimp (1834–1901) építész végezte.
Az utóbbi csoportba sorolt épületek kivétel nélkül földszintesek voltak, egyszerű kivitelben. A vonal állomásépületei:
III. osztály: Moha.
II. osztály: Bodajk, Mór, Kisbér és Nagy­­igmánd.
A vonal forgalmának növekedése, a biztosítóberendezések (sorompók, térközőrhelyek) az őrházak és megállóhelyek számának növelését igényelte. Így épült meg Fehérvárcsurgó, Ászár megállóhely, Székesfehérvár-Szárazrét, Csókakő megállóhely, valamint Mór és Sárkány állomások között Sövénykút megállóhely is.
Székesfehérvár állomásépülete, a köztudattal ellentétben, előbb volt a komáromi vonal épülete, mint a kanizsai vonalé. A fehérvári állomási felvételi épület 1860 nyarán már üzemelt – míg a kanizsai vonal közforgalma csak 1861. április 1-jén indult meg.

A vonal közelmúltja, jelene

Bodajk állomás a bányászatnak, Kisbér állomás a tatabányai vonal keresztező forgalmának és a város iparának (téglagyár), Nagyigmánd a Bábolna környéki mezőgazdaság virágzásának köszönhette fejlődését. Jelentősen növelte a vonal teherforgalmát évtizedeken keresztül a pusztavámi és a balinkai szénbányászat, a kincsesbányai bauxitbányászat. Ma is működik a kincsesbányai kvarchomokbánya (az üvegipar kiszolgálója).

Meg kell említeni az Ászári Keményítőgyár múltját: élelmiszer- és vegyészmérnökei Európa élmezőnyébe fejlesztették élelmiszeripari termékeiket. Az 1980-as években még jelentős volt a vonalon a személyforgalom. A személyvonatokon kívül naponta itt közlekedett a Győr–Pécs közötti gyorsvonatpár, nyári hónapokban pedig Győrből a Balatonra is ezen a vonalon lehetett leghamarabb eljutni. A nyári hónapokban nemzetközi vonatpár is közlekedett. Az NDK-ból erre jöttek a Balatonra tartó német expresszvonatok.
Az 1990-es években erősen csökkent a személy- és teherforgalom is Székesfehérvár és Komárom között. 2009–2010 között a személyszállítás szünetelt.
2010 nyarán, a vasútvonal megnyitásának 150. évfordulóján, nosztalgiavonattal (15. ábra) indult meg újra a menetrend szerinti személyszállítás a vonalon.

Többször előfordult, hogy a hegyeshalmi vonalon történt baleset, rendkívüli esemény miatt még a nemzetközi vonatokat is Komárom–Székesfehérvár–Budapest útirányon közlekedtették. A 16. ábrán ilyen kerülő útirányon közlekedő nemzetközi vonatokat láthatunk Kisbér állomáson. A felvétel 2007-ben készült.
A 40a vasútvonal felújítása miatt az elmúlt években ismét erőteljesen megnövekedett ezúttal a teherforgalom a vonalon. A Pusztaszabolcstól délre eső területekre irányuló teherforgalom kerülő útirányon Komárom–Székesfehérvár–Pusztaszabolcson keresztül közlekedett.
A Komárom–Székesfehérvár közötti vasútvonal 160 éves története a végbemenő történelmi, politikai és gazdasági változások miatt sok érdekességet, az utókor számára elgondolkodtató tanulságot foglal magában. Reméljük, hogy a vonalépítés eredeti céljainak jelentős megváltozásával a ma is üzemelő vonalszakasz hosszú ideig még szerves része marad a magyar vasút hálózatának.

(**Gensendorf a „Ferdinánd császár Északi Vasútvonal” közbenső állomása a Bécs–Krakkó-vasútvonalon.)