A Balaton-parti vasútépítések rövid története

Az 1836. évi XXV. törvény az első magyar vasúti törvényként került be a vasútközlekedés történelmébe [1]. A törvényben a 13 rangsorolt vonalból második helyen szerepelt a Pestről a magyar tengeri révpartokig – Fiume felé – vezető vasútvonal.
A szabadságharcok leverése utáni gazdasági állapot nem kedvezett a vasútépítéseknek. Az 1854. szeptember 14-én közzétett vasút-engedélyezési törvény már nagy lehetőséget biztosított a magántőkének. A bécsi Wiener Zeitung 1854. november 10-i száma Magyarország területére a Buda–Székesfehérvár–Nagykanizsa–Zágráb-, Sopron–Nagykanizsa-, Nagykanizsa–Marburg-vonalak építését vetítette előre.
Az első vonat 1861. április 2-án indult el Budáról a Balaton irányába, de ez a vonal, a déli vaspálya részeként, csak a tó déli partvidékét kapcsolta be a vonatközlekedésbe.
A Balaton vonzereje a vasútvonal üzembe helyezését követő nyári hónapokban már akkora volt, hogy szombatonként Szántódig (füredi hajócsatlakozással) különvonat (akkori szóhasználattal: élvezeti vonat) közlekedtetése vált szükségessé.
A vasút közelebb hozta a Balatont a fővároshoz, ám egyre sürgetőbbé vált az északi part vasútvonalának kiépítése is. 1888-ban megépült a Balatonszentgyörgyöt Keszthellyel összekötő, 10 km hosszú helyiérdekű vasút, ez Keszthely város bekapcsolását jelentette a Déli Vasút déli Balaton-parti fővonalába. A HÉV 1902-ben megkezdte vasútvonalának meghosszabbítását Tapolca irányába, és egy év alatt befejezte a vonal építését, amelyet 1903. július 7-én nyitott meg, így a Keszthely vidéki vasúttal Tapolcáig vonattal lehetett eljutni.
A tapolcaiak Boba–Ukk–Sümeg–Tapolca-vasútvonal megnyitásával vonaton utazva eljuthattak az ország nyugati részébe is. Már nem kellett – mint eddig tették – lovas fogattal elkocsikázni Sümegen át Devecserbe, és ott átszállni a vonatra, ha el akartak jutni Budapestre. Ha fürödni akartak a Balatonban, akkor mégis csak lovas kocsira kellett ülni, hacsak nem gyalog akartak odamenni. 1903-ig, a Keszthely–Tapolca-vonal megnyitásáig, Keszthelyre is csak 25 km kocsikázás után juthattak, hogy ott a vicinálisra szállva Balatonszentgyörgynél érjék el a déli partot és a Déli Vasút fővonalát.
Az északi Balaton-part vasútjára már a XIX. század közepén volt elképzelés, és az 1870-1890-es években pedig már több előterv született, amit később a végleges terv készítésénél részben felhasználtak. Bár előmunkálati engedélyek is születtek, a Balaton-parti Vasúti Bizottság nem tudott megbirkózni az érdekelt megyék széthúzásával. Végül az időközben megalakult Balaton Szövetség 3600 főből és egy kilométernél hosszabb kocsisorból álló küldöttsége érkezett Kossuth Ferenchez, az egykori kormányzó Kossuth Lajos fiához, aki akkor a Wekerle-kormány kereskedelemügyi minisztere volt, hogy meggyőzzék az állami támogatás szükségességéről. Az országgyűlés döntését követően született meg a híres mondat: „Éljen Kossuth, lesz már vasút!”

Vasútépítés

Kossuth Ferenc jelentős közigazgatási érdeket és új területek feltárásával kapcsolatos tarifapolitikai lehetőségeket látva, államköltségen való magvalósításra tett javaslatot a Fejér és Tolna megyei HÉV Börgönd állomásáról Tapolcáig és szárnyvonalként Alsóörstől Veszprémig történő megépítésére. Az országgyűlés döntött a 117 km fővonal és a 16 km-es mellékvonal megépítéséről. Az építési idő mindössze 19, a téli hónapokat levonva alig több mint 10 hónap volt.
A szárnyvonal építésének nehézségét viszont az okozta, hogy míg a Balaton partja 106 m-rel van a tenger szintje felett, Veszp­rém 266 m-rel magasabb a tenger szintjétől.
A fővonalon különösen nagy feladatot jelentett a 2 millió m3 földmunka, 15-20 m magas töltések építése és főleg a csittényhegyi bevágásból több mint félmillió m3 kemény anyag kitermelése.
Az előkészületek már 1907-ben megkezdődtek, amikor megszületett az a törvénycikk, amely rendelkezett a Balaton északi partvidékének a vasúthálózatba való bekapcsolásáról, a fővárossal összekötéséről. Mindennek elsősorban a parti nyaralótelepek elérése, valamint gazdasági, kereskedelmi okok miatt nagy jelentősége volt.
„Minden magyar, ki még nem látta, kívánkozni fog e tájra. … A felsőparti ember előtt nincs szebb hang mostanában, mint a készülő pályán járó kavicsvonat lármája. Hát még ha jönnek a fürdővendégek és ősszel a borvásárlók!” – írták a korabeli tudósításban.
A Magyar Királyi Államvasutak hamarosan megkezdte a vonal kiépítését, a munkálatok 1907-től 1909-ig tartottak. A 133 km hosszúságú – helyiérdekű vasúti szabvány alapján készült – vonal állomásai: Börgönd–Szabadbattyán–Polgárdi–Akarattya–Alsóörs–Balatonfüred–Badacsony–Tapolca lettek, valamint ezzel párhuzamosan kiépült a veszprémi szárnyvonal is.

Geológiai, talajmechanikai nehézségek a vonal építésekor

A Szabadbattyán–Tapolca-vasútvonal a Déli Vasút Szabadbattyán állomásáról indult. A főváros irányából folyamatosan emelkedve éri el a balatonakarattyai fennsíkot, kisebb-nagyobb bevágásokkal és töltésekkel ér a Balaton partjára, igaz közel 50 m-rel magasabban a Balaton vízszintje fölé. A vonal építésekor ez volt az a szakasz, ami a legtöbb nehézséget gördítette az építés útjába [2]. Eredetileg úgy tervezték, hogy szeletszelvényben halad, a töltések azonban a meredek part lábánál fekvő oldalrétegekre nyúltak volna, amelyek nem biztosítottak elég szilárd alapot, és már a megterhelés elején mozgásba jött. A kivitelezőknek nem maradt más hátra, mint a további csúszások elkerülésére a vonal e szakaszát a hegy felé eltolni.
A Balaton északkeleti végét képező Balatonkenese–Balatonvilágos közötti magas part a térség legmozgásveszélyesebb területe.
A Balatont északkeletről körülvevő magas partok a múltban és jelenünkben is kisebb-nagyobb földmozgások színhelyei voltak, és ma is sok gondot okoz a vasút-üzemeltetőknek.
A Balaton északkeleti magas partjainak pusztulása az elhabolás következtében keletkező lábazati törmelékkúp felpuhulásának következménye. A partvonal egyre jobban a mögöttes területek felé vándorol, alámosva a magas partot megtámasztó törmeléklejtőt.
A part pusztulására vonatkozó első írásos feljegyzés 1869-ből származik, amikor a Csittényhegy oldala (~ a 350 hm szelvény körül) 250 m hosszban leszakadt (Bernáth, 1881), a magas part alsó harmadában a teljes tömegével előretolódott. Ezt megelőzően is minden bizonnyal voltak hegyomlások, de azokról írásos feljegyzés nem került elő.
A következő nagyobb arányú földomlás 1908. április 19-én következett be, a vasútépítés nagy földmunkáinál a partfal, amelybe a vasútvonal bevágását építették, 400 m hosszban lerogyott és közel 1 millió m3 kőzet mozdult meg (1. ábra).

Alagútépítés

Az építés megkezdése

A tervezett és kivitelezés alatt lévő vasúti pályát 30 m-rel a hegy felé át kellett helyezni. Az 1869. és 1908. évi mozgások közötti állva maradt partfalat 95 m hosszú alagúttal fúrták át (Lóczy Lajos, 1908, 1913). Így került sor az eredeti tervekben nem szereplő, a hegyomlás miatt keletkezett hegyorr alagúttal történő átvágásra is (2. ábra).
A Csittényhegy oldalán a vasút megnyitását követően is voltak kisebb-nagyobb mozgások. Lóczy Lajos 1913-ban kelt írása szerint az alagút déli vége előtt történtek kisebb mozgások.
1914. április és május hónapban a Csittényhegy oldalán a végig szivárgóval ellátott alagút alatti meredek partszakaszon történtek mozgások. A terület állékonyságának biztosítására szivárgó­rend­szert építettek (Domján József–Papfalvy Ferenc, 1953).

Épületkárosodásokat észleltek 1976 és 1978-ban, ezért magas partot védő tilalmi sávot jelöltek ki (Pálfy József, 1978). A Balatoni Intézőbizottság 1988-ban kezdeményezte a rézsű feletti magas part szennyvízcsatornázását, a felszíni vízrendezést Balatonakarattya megállóhely, az alagút és a 350-es hm szelvény között.
Az elmúlt időszak legnagyobb földmozgása 1998. május 9-én történt, a 350–351 hm szelvények között ~80 m hosszban szakadt le a partfal a vágányra, helyreállítása Gabion fallal történt [3]. Az alagút kapuzatát helyi anyagok (almádi vörös homokkő) és építészeti motívumok felhasználásával tervezték (3. ábra) és építették (4. ábra).

A vonal közel 3 km hosszúságú szakasza, a korabeli vasútépítészet kiemelkedő alkotása, a Balaton legszebb panorámájához méltó műszaki munka volt. Az akarattyai magas part és a Csittényhegy szakadékos lejtőiben vésték bele a 10 ezre­lé­kes esésű vasúti pálya alépítményét. Ez a szakasz Balatonkeneséig tart, ahol a pálya eléri a Balaton szintjét és innen (a Tihanyi-félsziget kivételével) Badacsonyig követi a tó partvonalát.
Az akarattyai magas part és a Csittényhegy lejtőjében a pálya alépítményének kialakítása során 600 000 m² szürke, kemény anyagot fejtettek le egy év alatt.
Az alagút építésére a közelbe lévő almádi Öreghegy perm korból származó vörös homokköveit használták (5. ábra).

Az alagút boltozata rakott, faragott kő falvastagsága fentről lefelé 40–129 cm közt változik. Az alagút hossza 95,80 m, belső szélessége 5,50 m a legszélesebb ponton.
Az alagútban a magas part mozgásának következtében és az 1944 decemberében történt robbantás miatt közel 20 cm-es torzulás tapasztalható az űrszelvénymérés adatai alapján.

Háborús rombolás

1944 decemberében a németek Csajág állomástól az alagútig a pályát „C” menettel felszaggaták, az alagútban bombát robbantottak, így az alagút súlyosan megrongálódott.
A robbantás az alagút második fülkéjében történt, nagy valószínűséggel egy nagyobb méretű repülőbombát robbantottak fel. A robbantás következtében az alagút felszakadt és a felette lévő talaj az alagútba folyt, és az alagutat teljes szelvényben elzárta. Az alagút felett a talajfelszínen mintegy 11,00 m átmérőjű és 3,0 m mély tölcsérszerű horpadás keletkezett. Ez a horpadás ma is látható. Az eredeti terep az alagút felett közel vízszintes és a Balaton felőli koronaéltől meredek rézsűvel folytatódik a Balaton felé. A tölcsér karimája 2,5 m-re közelítette meg a tereptörést (6. ábra).

A be nem temetett alagútrészeken az alagút boltozata a földnyomással ellentétes irányú erők hatására több helyen megrepedt. A záradéknál a kövek 5-6 cm mélyen benyomódtak a talajba. Itt a repedések nagysága elérte a 2-3 centimétert, több kő is meglazult vagy kiesett. A repedések túlnyomó része az alagút tengelyével párhuzamosan alakult ki. A kezdőponti kapuzat feletti rész annyira megrepedt, hogy át kellett építeni, újra kellett falazni. Az alagútba lefolyt talaj az akkori feljegyzések szerint kis szemcséjű iszapos homok volt.
Az alagútról és a kőzetkörnyezetéről, csatlakozó támfalakról 1999-ben a BME részletes szakvéleményt készített [5]. A szakértői vizsgálathoz homokfúvással felülettisztítás történ. A szakvélemény alapján a végponti kapuzatot és bal oldali támfalat részlegesen át kellett építeni.