A munkába vett, vasúti terhet nem viselő szerkezetek száma összesen 4 db, ezek a következők:

• előre gyártott vasbeton tartós közúti felüljáró épült Mezőberény állomáson, – ami a 47. sz. főközlekedési utat vezeti át a vasút felett.
• Kétegyháza állomáson, – ami a 4434-es sz. közút külön szintű kereszteződését oldja meg.
• Átépül Békéscsaba állomáson az Ihász utcai meglévő acélszerkezetű gyalogos-felüljáró.
• Békéscsaba vasútállomáson a vasúti vá­gá­nyok felett, a régi, „százlábú” híd ki­váltására új, középpilonos, ferdekábe­les, kétnyílású, ortotróp acéllemezes fel­szer­ke­ze­tű, hárfa kábelelrendezésű acélhíd épül, 2 × 2 sávos közúti átvezetéssel, kétirányú gyalogos-kerékpáros konzolokkal (4. ábra).
• 

A 4 db acélhídon végzett főbb munkák jellemzőit a 3. táblázat tartalmazza.
A vonal átépítése során üzemeltetői szempontból a legnagyobb figyelmet a munkaterület biztosítása, határolása jelentette az üzemelő vágányok mellett. Itt a legkülönfélébb munkatér-határolásokkal, pro­vi­zó­ri­umokkal és kizárásos vágányzárral lehetett a műtárgyépítési feladatokat megoldani.

• P–18 típusú vasúti provizórium épült be – 7 db;
• Sztp–20 típusú vasúti provizórium épült – 1 db;
• Acél I tartókkal erősített, kihorgonyzott/kitámasztott Jetfal biztosította a munkaterületet két helyen;
• Kitámasztott CFA cölöp + Jet-Grouting cölöpök épültek egy helyen;
• Kihorgonyzott szádfal épült öt helyszínen;
• Kihorgonyzott berlini (Siemens) dúcolat készült 8 db műtárgynál;
• Rés­falas mun­ka­tér-határolás készült két hely­színen;
• Teljes vágányzárban épült műtárgy nyílt munkagödörben két helyszínen.

A munkaterületet jellemzően nyílt víztartással, vákuumkutakkal vagy ezek kombinációival víztelenítették.
A kivitelezés segítésének érdekében kompromisszumos megoldások is születtek a munkagödör-határolások kialakításánál oly módon, hogy a Pályavasúti Üzemeltetés eseti felmentéseket adott a tervezési irányelvek alól az ésszerű és indokolható kockázatvállalás mértékéig. Ilyen volt például az, hogy a hézagnél­küli vágányt nem kellett megszakítani, 40 km/h korlátozás volt a 20 km/h vagy 10 km/h helyett, továbbá, hogy a vágányokkal párhuzamosan engedélyezhető 6 m és 4 m helyett hosszabb munkagödröket is megnyitottak.
A kivitelezés során több olyan építési technológiát alkalmazott a kivitelező, amelyek nyomot hagytak maguk után a kész szerkezeteken. Ilyenek voltak például:

• Belső dúcgerendák miatti faláttöréseket kellett kialakítani.
• A vágány-nagytengelyben vert szádfal pontatlansága miatt szerkezeti méretek változtatása vált szükségessé.
• Időzavar miatt beépített nagyobb szilárdságú beton fokozottabb repedésérzékenysége több zsugorodási repedést okozott.
• Résfal repedésmentességi igénye és a be­tonacélok elhelyezési bizonytalansága csökkentheti a létesítmény tervezett élettartamát.
• Előre gyártott födémelemek beépítése miatt fokozottabb vízbetörési veszély volt.

A forgalomba helyezés előtt 8 szerkezeten próbaterhelést végeztünk az alábbiak szerint:
2 db kéttámaszú gerinclemezes acélhíd,
2 db folytatólagos négytámaszú rácsos szerkezet.
2 db tartóbetétes vb. lemezhíd (7 db különálló felszerkezet).
A próbaterhelő jármű a kéttámaszú szerkezeteknél 1 db M62-es sorozatú mozdony, a többtámaszú szerkezeteknél 2 db M62-es sorozatú mozdony volt.
Az akadálymentes közlekedés miatt 20 db rámpa és 9 db lift épül.

A műtárgyak üzemeltetésére kedvezőtlenül ható építési hibák és szerkezeti kialakítások

Az aluljáró-oldalfalak külső szigeteléseinek terepszinti lezárása kezdetben elmaradt, ezért a felszíni vizek bejutása elleni védelmi rendszer nem volt zárt.
A technológiai vizek elvezetésére szolgáló szivattyúakna nem volt vízzáró, ezért folyamatos volt a szivattyúk üzeme, talajvízszint-süllyesztés folyt.
Az elektromos vezetékek csatornái bevezették a vizet a világítótestekhez, kapcsolókhoz, kötésdobozokhoz, ezért zárttá kellett tenni a rendszert.
Az aluljáró belső falain és födémén lecsapódó kondenzvíz összeáll kisebb folyásokká, és a közlekedési komfortérzetet zavarja.
Időszakos vízbetörések voltak a munkahézagoknál és/vagy dilatációknál.
Az aluljáró-folyosóból nem mindenhol láthatók a vonatindulásról tájékoztató táblák, ezért nem tudják teljes mértékben segíteni az utasokat a tájékozódásban.
A rámpák/lépcsők előtetői nem védenek eléggé a csapó esőtől.
Az építési provizóriumok elektromos szigetelési rendszere sérülésre érzékeny volt, ezért esetenként üzemzavarokat, hamis foglaltságjelzést okozott.