Csak lifttel történő szintkiegyenlítés esetén a lift üzemzavara esetén nincs alternatív akadálymentes közlekedési út.
Néhány dolog, ami a további munkáknál javítható, fejleszthető:

• Az engedélyezési/kivitelezési tervek, szaktervek laza halmazát alkotják. Egységbe kell foglalni, egy tervezési feladat egy terv.
• A műtárgyakat illetően az üzemeltetőt érintő minden tervnek egy csomagban kell lenni.
• A kivitelezési tervet vasútüzemi környezetbe kell helyezni, és így kell megadni egy lehetséges megvalósíthatósági organizációt és technológiát.
• Az építési engedélyezési eljárásban mindenképpen be kell szerezni az érintettek hozzájárulásait (tulajdonos, vagyonkezelő, kezelő és üzemeltetők). Ugyanebben az időben különös tekintettel kell lenni az érintett közművekre.
• A MÁV Zrt.-vel közösen kezelt/üzemeltetett létesítmények kezelői/üzemeltetői szerződéseinek/megállapodásainak megkötése az építési engedélyezési eljárás idején szükséges (pl. gyalogos-aluljárók, -felüljárók, közúti aluljárók-felüljárók közművek esetén).
• Az alkalmazott anyagokat, szerkezeti megoldásokat egységesíteni kell a különböző tervezőintézetek terveiben.
• Munkagödrökkel kapcsolatos MÁV-előírások felülvizsgálata szükséges, legyünk következetesek, és ragaszkodjunk az előírásokhoz, vagy módosítsuk azokat.
• Ilyen nagy átépítésnél szükséges egy fő pályás és egy fő hidász üzemeltető kolléga napi üzemeltetői feladatoktól való mentesítése.

Közúti aluljárók építése

A gyomai 46-os úti közúti aluljáró

A 46-os sz. főút Gyoma belterületén halad keresztül, és az új közúti aluljáró megépítéséig szintben keresztezte a Szajol–Lőkösháza vasútvonalat. A keresztezés megszüntetésére új közúti aluljáró épült a vasútvonal 481+09,2 szelvényében. A vas­út közutat keresztező szakaszán kétszer egyvágányú tartóbetétes vasbeton lemezhíd készült 15,53 m merőleges (15,67  m ferde) nyílással. Támaszköz 17,22 m. A híd alapozásául az aluljáró rámpás szakaszán is alkalmazott résfal épült, melynek vastagsága 60 cm, alapozási síkja 65,00 m Bf. A 160 km/h-s tervezési sebesség miatt a jóváhagyó merőleges hídfőket írt elő, ennek megfelelően a saruk vonala merőleges a híd tengelyére. A résfalak követik a saruk vonalát a híd alatti szakaszon, így a résösszefogó gerendák, amelyek egyúttal a híd szerkezeti gerendái, merőlegesek a hídtengelyre. A felszerkezet befogással csatlakozik a támaszok szerkezeti gerendáihoz.
A műtárgy oldalfalai a rámpával megtervezett út hossz-szelvényt lépcsősen követő résfalak, vastagságuk a vasúti híd falazataként beépített fal vastagságával megegyezően 60 cm. A réstáblák alapozási síkja 75,00–65,00 m Bf között szakaszosan változik, építési állapotban csődúcok beépítésével vette fel a földnyomást. A végleges állapotban a vasbeton alaplemez és a felszerkezet kitámasztó hatásával a résfal viseli a földnyomást. A résfal és a bélésfal csak részben együttdolgozó, összekapcsolásukat a szerkezeti gerenda biztosítja. Az elkészült külön szintű keresztezés az 5. ábrán látható.

Főbb anyagminőségek

Felszerkezet
vasbeton lemeze: C40/50
betonacél: (MSZ 339) B500B
betontakarás: 3,5 cm
betéttartók: S355 J2 +N
szigetelés: Servidek-Servipak rendszer
Támaszok
szerkezeti gerenda beton: C40/50
betonacél: B500B
Résfalak
beton: C30/37
betonacél: B500B
Háttöltésekben mérővonattal utólag de­­­tek­­tál­ható – alumíniumcsíkos – geo­tex­tí­­lia beépítése történt.

Az építésre vonatkozó adatok

Az építés a meglévő útátjáró végpont felé való áthelyezése és folyamatos működése mellett, úgynevezett milánói építési módszerrel zajlott úgy, hogy a két vágány közül valamelyiken folyamatos volt a vasúti forgalom. Az aluljáró 1. építési ütemében megépült a bal vágány alatti résfalszakasz és a bal vágány alatti felszerkezet, a 2. építési ütemben megépült a jobb vágány alatti résfalszakasz és a jobb vágány alatti felszerkezet. Mindkét építési ütemben nyíltvíztartással víztelenítettek. Az 1. építési ütemben a bal és jobb vágány között a jobb vágány mellé hátrahorgonyzott szádfalakkal támasztották meg a jobb vágányt, ahol az első építési ütemben folyamatos volt a vasúti forgalom. A 2. építési ütemben a hídfőkben a bal vágány mellé hátrahorgonyzott szádfalak voltak, köztük a bal vágány felszerkezetéhez támasztottak. A vasúti terhet viselő rész a vágányok alatti résszakasz, a 8. sz. dilatációs egység. A vasúti terhet viselő szerkezetek építésére 2013. július–decemberben került sor. A vasúti terhet viselő résfalak alsó síkja 65,00 m Bf., teteje 84,60 m Bf. A vasúti résfalak melletti résfalak alsó síkja 71,50 m Bf. A sarulemez felső síkja 85,155 m Bf. Mindkét vágányba az építés idejére megszakított UIC 60 rendszerű hézagnélküli vágányt építették vissza hézagnélkülivé.

A békéscsabai Szerdahelyi úti közúti aluljáró

A Szerdahelyi út Békéscsaba belterületén halad, és az új közúti aluljáró megépítéséig szintben keresztezte a Szajol–Lőkösháza vasútvonalat. A keresztezés megszüntetésére új közúti aluljáró épül a vasútvonal 841+67 szelvényében. A vasút közutat keresztező szakaszán ötször egyvágányú tartóbetétes vasbeton lemezhíd készül, 23,39; 23,26; 22,76; 22,52; 22,53 m támaszközökkel.
A vasúti híd alapozása az aluljáró rámpás szakaszán is alkalmazott résfal, melynek vastagsága 60 cm. A 160 km/h-s ter­vezési sebesség miatt a jóváhagyó merőleges hídfőket írt elő, ennek megfelelően a saruk vonala merőleges a híd tengelyére. A felszerkezetek azonosan, csak nyírási ellenállással rendelkező vasalással csatlakoznak a támaszok szerkezeti gerendáihoz. A műtárgy oldalfalai a rámpával megtervezett út hossz-szelvényt lépcsősen követő résfalak, vastagságuk a vasúti híd falazataként beépített fal vastagságával megegyezően 60 cm. A réstáblák építési állapotban csődúcok beépítésével vették fel a földnyomást. A végleges állapotban a vasbeton alaplemez és a felszerkezet kitámasztó hatásával a résfal viseli a földnyomást. A résfal és a bélésfal nem együttdolgozó, összekapcsolásukat a szerkezeti gerenda biztosítja. Az építés alatt álló műtárgy a 6. ábrán látható.

Főbb anyagminőségek

Felszerkezet
vasbeton lemeze: C35/45-24/KK f50 vz5
betonacél: (MSZ 339) B500B
betontakarás: 3,5 cm
betéttartók: S355 J2 +N
szigetelés: Servidek-Servipak rendszer
Támaszok
szerkezeti gerenda beton: C35/45-24/KK f50 vz5
betonacél: B500B
Résfalak
beton: C25/30-16/K-II./2 szulfátálló cement
betonacél: B500B
Bélésfalak és súlytámfal
beton: C35/45-24/KK f50 vz5
betonacél: (MSZ 339) B500B és B240B
Háttöltésekben mérővonattal utólag de­tek­tálható – alumíniumcsíkos – geo­tex­tí­lia beépítése történt.

Az építésre vonatkozó adatok

A vonal 841+67 sz. szelvényében lévő szintbeli útátjáró kiváltására építik. Az építés a meglévő útátjáró kezdőpont felé való részbeni áthelyezése és folyamatos működése mellett, milánói építési módszerrel zajlott úgy, hogy az öt vágány közül legalább kettőn folyamatos volt a vasúti forgalom. Tartóbetétes vasbeton lemez felszerkezettel, résfalas alapokkal épül a híd. 5 db különálló felszerkezet készül az átvezetendő 5 db vágánynak. Minden külön felszerkezeten 1 db vágány vezet át. Az 1. építési ütemben megépültek az aluljáró bal oldal felőli szakaszának XXV. és III. vágányok alatti résfalszakaszai, továbbá végig a bal oldali résfalak, a 4. jelű és 5. jelű hidak felszerkezetei. Az 1. építési ütemben nyíltvíztartással víztelenítettek. Az építési területet a forgalmi vágányok felőli oldalon (jobb oldali vágányok [IV., V. és VII.]) szádfalakkal határolták le. A jobb oldali vágányokon végig vasúti forgalom volt. Az építés 2. ütemében épültek meg az 1., 2., 3. sz. hidak vasúti terhet viselő szerkezetei úgy, hogy az 1. ütemben megépített 1. és 2. hidakon zajlott a vasúti forgalom.