Alépítmények

A híd jelenlegi alépítményei az 1888-ban mélyalapozással készült, és az 1944-es pusztítás után 1947-ben helyreállított szerkezetek [1]. Vizsgáltuk a fix támaszok megerősítését mélyalapozással, de a meglévő híd takarása miatt ez nem lett volna költséghatékony. A tervezett megoldás keresésekor a fő szempont a gazdaságosság és a teherbírási, alakváltozási megfelelőség mellett az volt, hogy a megerősítés a lehető legnagyobb mértékben bevonja az erőjátékba a meglévő alapozást (facölöpöket figyelmen kívül hagyva), továbbá vasúti forgalom alatt is meg lehessen valósítani.
A megerősítendő alaptestek közül az V. számú, szolnoki parti pilléré volt a legérdekesebb, amelyre áthelyeztük a híd hosszirányú megtámasztását. A vízszintes erők felvételére 30 cm-es vasbeton köpennyel és síkalappal erősítettük meg a pillért (2., 3. ábra). Bevésett nyírófogak és átmenő Dywidag-rudak szolgálják az új vasbeton köpeny és síkalapozás együttdolgozását a meglévő vasalatlan pillértesttel.

A tervezett megoldás szokatlansága miatt a kivitelezés megindulásakor a Mérnök független statikai vizsgálatot rendelt el. A független számításokat a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Hidak és Szerkezetek Tanszéke, valamint Geotechnikai Tanszéke végezte el. A független számítások megerősítették megoldásunk és számításaink helyességét, elkezdődhetett a kivitelezés. Az átépítés későbbi fázisában dinamikus és statikus próbaterheléseket is végeztek a hídon, ezek szintén igazolták a számítások helyességét.

Felszerkezet

A mederhíd új felszerkezete – az Északi összekötő vasúti hídhoz hasonlóan – szimmetrikus rácsozású, alsópályás, párhuzamos övű acél rácsos tartó, ortotróp pályaszerkezettel, támaszköze 2 × 96,96 m. A rácsos tartó felső övrúdjai kalapszelvények, a rácsrudak hegesztett I tartók. Az alsó öv aszimmetrikus, a hossztartókkal, pályalemezzel és hosszbordákkal együttdolgozik.
A felsőpályás, gerinclemezes kéttámaszú ártéri hidak új, keresztbordákkal merevített ortotróp pályát kaptak.

Tervezett építéstechnológia

A MÁV Zrt. a felszerkezetek cseréjéhez az egyhetes vágányzár idejét (2014. október 5–11.) két évre előre kitűzte, és a nemzetközi menetrendben közzétette. Az időpont rögzítése és gyakorlatilag módosíthatatlansága miatt a művelet nem függhetett a Tisza szeszélyes vízjárásától, az időjárástól vagy bármilyen más tényezőtől, ami azt ellehetetlenítette volna.
A tervezett építéstechnológia összefoglalása:

• Elsőként elkészül az alapozások megerősítése (4. ábra). Közben gyártják és szerelik a mederhíd északi felszerkezetét.

• A bal vágányú (északi) vágányzár idején történik a pillérek és az északi ártéri felszerkezetek átépítése. Párhuzamosan egy járomrendszeren az üzemelő mederhíd mellé az új bal vágányú felszerkezet hosszirányú mozgatással érkezik, majd ráépül a beszabályozott vasúti pálya. Közben elvégzik a keresztirányú mozgatáshoz szükséges előkészületeket (ki­hú­zó­­­jármok, segédszerkezetek).
• Az egyhetes vágányzár alatt megtörténik a meglevő kétvágányú felszerkezet keresztirányú kihúzása, az új bal vágányú felszerkezet keresztirányú behúzása, a vasúti pálya illesztése, a felsővezeték szerelése, kábelek elhelyezése és üzembe helyezése, a biztonsági berendezések élesztése, a híd forgalomba helyezés előtti harmadfokú vizsgálata és a próbaterhelése (5. ábra).
• A jobb vágányú vágányzárban építik át a déli ártéri felszerkezeteket. Az új déli mederhíd hossz- és keresztirányú mozgatással kerül a végleges helyére. Elkészül a pálya, megtörténik a felsővezeték és a kábelek elhelyezése.
• Befejező műveletekként a szerkezeti gerendák megépülnek teljes magasságban, valamint a régi kétvágányú felszerkezetet és a segédjármokat elbontják.