Hosszirányú mozgatás

A mederhíd felszerkezetének szerelését úgy lehetett függetleníteni a Tisza vízjárá­sá­tól, ha az elemeket a gyárból közúton szállítják a helyszínre, a szerelőteret pedig az árvízszint fölött, a parton alakítják ki. A szerelőtértől a hullámtérig egy magasabban fekvő, felhagyott vasúti töltésen lehet eljutni, a hosszmozgatási tengelyt ennek mentén volt célszerű kitűzni. A felhagyott töltés korlátozott teherbírása miatt az üzemelő pályához a lehető legközelebb kellett elhúznunk a hosszmozgatási tengelyt. Ennek következménye az volt, hogy a középső támasznál lévő behúzójárom ütközött a mederpillérrel, azt a többitől eltérő geometriával kellett megtervezni. Összesen 5 db hossztolási járom készült a Tisza árterében és medrében.
A híd mozgatása különböző teherbírású kocsikkal történt. A hosszmozgatáshoz részletes fázisábrákat készítettünk, ahol feltüntettük az összes ideiglenes állapothoz tartozó reakcióerőt, lehajlást, szükséges betétlemezelést, továbbá azt, hogy a terheléseknek megfelelően hol, melyik kocsit kell használni.
A választott csomópontonkénti tolásos technológia miatt az erőbevezetések környezetét, valamint a folyamat során létrejövő konzolos állapotok miatt a fel­szerkezet alsó övének kritikus szakaszát merevítőbordákkal és ideiglenes alsó rácsozattal kellett erősíteni (6. ábra).

Keresztirányú mozgatás

A keresztirányú mozgatás technológiájának legfontosabb feltétele volt, hogy a kivitelezővel egyeztetett ütemterv szerint a felszerkezetek cseréjére az egyhetes vágányzárból csupán két nap áll rendelkezésre, a többi napon a vágány- és felsővezeték-bontás, -építés, kábelek elhelyezése, harmadfokú hídvizsgálat és próbaterhelés zajlik. Ezért a tervezéskor az volt a célunk, hogy megpróbáljuk a lehető legtöbb munkafolyamatot a vágányzári időszakon kívülre tenni.
A meglévő híd mellé a ki- és befolyási oldalon a pillérek vonalába jármokat terveztünk. A meglévő felszerkezetet Dy­widag-rudakkal, csúszópályán csúszó, mi­nimális súrlódású teflonpárnákkal felszerelt „szánkókon” terveztük kihúzni a befolyási oldali jármokra. Az új fel­szer­ke­ze­tet a kifolyási oldali jármokról lehetett behúzni a végleges helyére.
Az új híd alsó éle a mederpillérnél közel 4 m-rel magasabban van a régihez képest. A felszerkezetek cseréjére rendelkezésre álló rövid idő miatt olyan technológiát dolgoztunk ki, mellyel ugyanazon a kereszthúzó pályán történhetett a meglévő és az új híd felszerkezetének mozgatása. Emiatt az új felszerkezet alá egy 4 m magas „lábat” terveztünk (7. ábra).

A szélső, parti pilléreken a kereszt­húzó pálya kialakítását több követelmény határozta meg: a tervezett híd vágányzár utáni helyzete és teherviselő képessége, a pillérekre támaszkodó ártéri szerkezetek geometriája és teherviselő képessége, a megfelelő hely a tonnás tömegű segédszerkezetek mozgatásához. A pillért tehát alkalmassá kellett tenni az ideiglenes forgalomba helyezés feltételeire, azaz a szolnoki parti pillérnek alkalmasnak kellett lennie a fékezőerő felvételére is. A kihúzópályát a pillér tetejére épülő vasbeton szerkezeti gerenda elkészítésének első ütemeként terveztük. A vasbeton szerkezet képes lett a sarutól a fékezőerőt átvenni, és levezetni az addigra már elkészült köpenyezésre és a megerősített alapozásra. Az új felszerkezet a fékezőerőt az alatta lévő bennmaradó acélszerkezet segítségével továbbítja a vasbeton szerkezetre (8. ábra).