Területi elhelyezkedés

A korábban alapított Miskolci és Kolozsvári Üzletvezetőség közötti területen a két nagy vasúttársaság (Tiszavidéki Vaspálya Társaság, Magyar Északkeleti Vasút) államosított vonalainak, valamint a kapcsolódó HÉV-vonalak felügyeletére alakult meg az új, debreceni központ, a Budapest–Miskolc–Szerencs–Sátoraljaújhely–Lupkow oh.-on keresztül Galíciába vezető fővonaltól délre és keletre, valamint a Szolnok–Püspökladány–Nagyváradon át Kolozsvárra futó fővonaltól északra eső területeken [1]. A kezdet kezdetén az alábbi vonalszakaszok alkották a Debreceni Üzletvezetőséget, melyek közül a jelenleg is az igazgatósághoz tartozó vonalakat dőlt betűvel különböztetjük meg:

• Püspökladány (kiz.)–Debrecen (1857),
• Debrecen–(Nyírábrány  oh.)–Nagykároly­–Szat­már­–Királyháza–Máramarossziget (1872),
• Sátoraljaújhely (kiz.)–Csap–Királyháza (1872),
• Szerencs (kiz.)–(Mezőzombor)–Nyíregy­há­za–Deb­re­cen (1859) I. r. fővonalak,
• Bátyú–Lavocsne (1872, 1887),
• Nyíregyháza–(Záhony oh.)–Ungvár (1872–­73), II. r. vonalak,
• Máramarossziget–Sókamrai GV (1883), valamint
• Nyíregyháza–Mátészalkai (1887),
• Szatmár–Nagybányai (1904, 1884),
• Debrecen–Büdszentmihályi (1884–86),
• Debrecen–Füzesabonyi (1891),
• a Szilágysági (1887) és
• a Taracvölgyi (1887) HÉV-vonalak.

Ez a hálózat közel 2200 km-t tett ki. Kezdetben az igazgatósági központ céljaira Debrecenben az egykori Hungária kávéházban béreltek helyiségeket, de ezek kevésnek bizonyultak, ezért átköltöztek a Tisza-palota II. emeletére, ahol folyamatosan bővülve, végül már az egész épületet bérbe vették [2] (1. ábra).

A trianoni békediktátum után jelentős terület- és vonalhosszcsökkenés következett be. Később, a bécsi döntések eredményeképpen, ismét növekedett a kárpátaljai, valamint az észak-erdélyi vonalakkal.
A II. világháború befejezése óta – több kisebb területmódosítás után – mára rögzültek az igazgatósági határok, és a székház sem változott. Volt olyan időszak, amikor az igazgatósági határ a 120a sz. vonal mentén egészen Rákos állomásig ért, sőt egy rövid időre Debrecen központtal összevonták a szegedi és a miskolci területtel.
Jelenleg öt megyét érintenek a felügyelt vonalak: Borsod-Abaúj-Zemplén, Hajdú-Bihar, Heves, Jász-Nagykun-Szolnok és Szabolcs-Szatmár-Bereg.

Az 1. táblázat a debreceni Területi Igazgatóság vezetőit és az általuk irányított szervezeteket és létszámukat foglalja össze. Megjegyezzük, hogy a különböző szakágak – TPLO, TFO, TTEBO, TIZO – területi határai nem esnek egybe.

Történeti áttekintés

Bár az 1848–49-es forradalom és szabadságharc megakasztotta az alig megindult vasútépítéseket, a kereskedelmi igény végül felülírt minden egyebet, és az 1854-ben Bécsben kiadott vasúti engedély törvény lehetővé tette a vasútépítésekbe a magántőke bevonását. A már az 1850-es évek elejétől „forrongó ügy”: vasúttal elérni Galíciát és Nagyváradon keresztül Kolozsvárt, nyugvópontra jutott, amikor Andrássy György gróf előmunkálati engedélyt kapott egy Debrecenen át Tokajt érintve Miskolcra és onnan Kassára vezető, valamint egy Püspökladány–Nagyvárad vasút építésére. Erre szervezték meg két év alatt a Tiszavidéki Vaspálya Társaságot (TVV). Az építkezések nagy lendülettel indultak meg 1856-ban, a már korábban az állam által megkezdett Szolnok–Debrecen és Püspökladány–Nagyvárad nyomvonalon [3]. Debrecenig 1857. szeptember 1-jén indult meg a menetrend szerinti vasúti közlekedés.
A következő évben megnyílt a Nagyváradig, valamint az Aradig futó vaspálya is, amelyet később Temesvárig hosszabbítottak meg. Az építkezés Miskolc felé gőzerővel folytatódott, olyannyira, hogy a Tiszánál kettéválasztották a területet, és egy időben mindkét területen folyt a munka. Ennek eredményeként 1859. május 24-én megindult Debrecen és Miskolc között a forgalom. Érdekesség, hogy több mint tíz éven át csak ezzel a kerülővel lehetett Pestről Miskolcra és fordítva eljutni. Megjegyezzük, hogy Debrecen és Nyíregyháza között már a megnyitás előtt egy évvel is közlekedtek vonatok.
Két évvel később, 1861-ben készült el a Kassáig vezető szakasz. Ennek köszönhető, hogy mai számozással a 90-es, a 100-as, a 101-es és a 120-as vonalon is találkozhatunk a jellegzetes TVV állomásépületekkel (2. ábra).

A területen a következő nagy munka a Magyar Északkeleti Vasút (MÉKV) által épített Nyíregyháza–Ungvár vasútvonal kiépítése 1872–73 között [4].
1880-ban a TVV-t, majd 1890-ben a MÉKV-et is államosították, ezzel a fő­vonalak mind állami tulajdonba és a MÁV kezelésébe kerültek. E két esemény, különösen az utóbbi, elengedhetetlenné tette egy helyi irányító szervezet létrehozását. A MÁV Debreceni Üzletvezetősége 1890. augusztus 5-én kezdte meg működését.
A Helyiérdekű Vasút (HÉV) és a gazdasági vasúti (GV) vonalak 1882-től folyamatosan épültek, ezekre az egyes vonalak leírásánál kitérünk.

A századforduló után, 1902-ben előbb Debrecenben (3. ábra), majd 1910-ben Nyíregyházán is Pfaff Ferenc által tervezett állomásépületet emeltek. Sajnos, egyik sem élte túl a II. világháború bombázásait.
1914-re – kisebb eltérésekkel – kialakult a terület ma ismert vonalhálózata.
Az I. világháború végén a hidak felrobbantása mellett a járművek döntő részének elhurcolása is akadályozta a forgalom újbóli felvételét. Tovább nehezítette a helyreállítást az ácsok és az alapanyagok, valamint a szén hiánya.
A trianoni döntés során kialakított államhatár területünkön kilenc vasútvonalat metszett el, melyek közül négy átmenet – Záhony, Ágerdőmajor, Nyírábrány, Biharkeresztes – működik napjainkban.
A két háború között a megmaradt országban egyetlen, 10,4 km-es új vonal épült 1926-ban, amely a csonkán maradt zajta–fehérgyarmati szárnyvonalat kötötte az országos hálózathoz Kocsord alsónál.
A gazdasági válság lehetetlen helyzetbe hozta a HÉV-társaságokat, ezért az állam 1929 és 1931 között 51 HÉV-társaságot váltott meg, köztük a tiszántúliak többségét is.