A záhonyi felújítások

Első ütemében azok a munkák készültek el, melyek nem érintettek idegen területet. A kivitelezés során az átépített szakaszok alépítményét jelentős mértékben megerősítették, a vágányok és a felépítményi szerkezetek 60-as sínrendszer alkalmazásával, vasbeton aljas, hézagnélküli kivitelben alkalmassá váltak a 245 kN tengelyterhelésre. A munkálatok során 382 680 m3 földmunka, 12 920 fm árok, 19 070 fm szivárgó készült el, átépült 19 útátjáró, 38,6 vkm széles vágány, 5,2 vkm fonódott vágány, továbbá kicseréltek 170 kitérőt [20]. A tiszabezdédi fonódott vágányos útátjáró speciális STRAIL burkolata a 12. ábrán látható.

A 100-as vonal átépítése

2012-ben végre megindult az igazgatóság területén a vonal átépítése is. A Szajol (kiz.)–Püspökladány (bez.) vonalszakasz átépítése 2015/16 fordulójáig tartott. Az ETCS biztosítóberendezés kiépítése még folyamatban van, ezért hatósági engedély a 160 km/h sebességre (225 kN tengelyterhelésre) a mai napig nincs ezen a szakaszon sem. Az átépítés a kétvágányú, közel 70 km hosszú szakaszt és valamennyi állomást, felsővezetéket, biztosítóberendezést magában foglalta. Az átépített hossz és az átépült 5 állomás okán méltán nevezik ezt a munkát az újkori Magyarország legnagyobb, és tegyük itt hozzá, hogy legzökkenőmentesebben megvalósult vasútépítésének.
Idén pedig megindult a folytatás, Püspökladány (kiz.)–Ebes (bez.) vonalrész át­építési munkái.

Az intermodális közösségi közlekedési központ (IKKK) tervei Debrecenben

A város és az utazóközönség régi álma, hogy a vasútállomás és az autóbusz-pályaudvar térben egymáshoz közel legyen, jó átszállási lehetőséget biztosítva a különféle távolsági és városi közlekedési alágazatok járatai között.
A 2000-es évek elejére már több elképzelés született. 2009–2012 között a Közlekedés Kft. vezetésével elkészült három megvalósíthatósági tanulmány.
A 2013-ban győztesnek kikiáltott épí­té­szeti pályázat – költségcsökkentési faragások után – megvalósítása a kiírás végső szakaszában van. (A látványtervet lásd a Sínek Világa 2017/1. számának címlapján.) Sajnos, ez a pályázat azonban egyetlen méter vasúti vágányt sem érint. Debrecen állomás szűkített áttervezése pedig még csak tervezési kiírás előtt áll. Bizakodunk, hogy hamarosan kedvező fordulatot vesz az ügy.

A nyíregyházi intermodális csomópont (IMCS)

Az UTIBER–TRENECON Konzorcium készítette el 2013–14-ben a csomópont tanulmánytervét. A jelenlegi vasúti parkoló helyére kerülne a helyi és helyközi autóbusz-állomás, s alá a személygép­kocsi-parkoló. A postát áthelyezik a felvételi épület jelenleg üres emeletére, odakerül az új kormányablak is. Az IMCS szintben és új aluljáróval is kapcsolódik az állomáshoz és a vágányokhoz. Az állomásépület előtti tér a körút elhúzásával kiszélesedik, és a mostani aszfalt- és buszrengeteg helyébe parkot létesítenek.
A legnagyobb kérdés a kisvasúti vágány új helyének megtalálása – a forgalom beindítása előtt vagy után. A tanulmányterv a jelenlegi I. vágány fonódott vágánnyá alakításával számol.

Püspökladány (kiz.)–Bihar­-keresztes oh.

A belföldi és nemzetközi forgalmat bonyolító Püspökladány (kiz.)–Biharkeresztes oh.–(Nagyvárad) vasútvonal magyarországi szakaszának rekonstrukciója 2012-ben kezdődött meg. Az egyszerűsített felépítménycsere zömmel fővonali átépítésből visszanyert és felújított anyagok felhasználásával valósult meg. Az alépítmény megerősítése talajcserével, talajstabilizációval, helyben kevert védőréteggel vagy SZK1 erősítőréteg beépítésével történt.
2012-ben részben átépült Biharkeresztes állomás, és sor került a Bi­har­ke­resz­tes (kiz.)–országhatár pályaszakasz kor­szerűsítésére is. A nyílt vonal re­kon­struk­cióján túl átépült 4 csoport kitérő és 4 db útátjáró. Az országhatárnál az adott pályaszinthez való csatlakozás miatt az alépítménykorona süllyesztésére volt szükség.
2013-ban épült át Biharkeresztes állomás III. átmenő fővágánya és IV. vonatfogadó fővágánya. Az I. és II. vágány között található peron sk +15 cm magasságban, 300 m hosszon, aszfaltburkolattal épült át. 2014–2016-ban a munkálatok a Be­rettyóújfalu (kiz).–Mezőpeterd (kiz.) vo­nalszakaszon folytatódtak. A helyi kö­töttségek miatt pályaszintemelésre és -süllyesztésre is szükség volt. Az 1466+00,80 sz. szelvénybe 2 × 2,5 m nyílású, előregyártott vasbeton kerethíd épült be, elvégezték Mezőpeterd állomás 2 sz. kitérőjének cseréjét, és közel 5 vkm-en történt nagygépi sínköszörülés. Az 1415+52 sz. szelvényben található Berettyó-hidat a Közgép Zrt. építette át.
2017-ben a rekonstrukció Mezőpeterd (kiz.)–Biharkeresztes (kiz.) nyílt vonallal folytatódik. Biharkeresztes állomás háromrészes bejárati ívét áttervezték egyetlen ívre, így az új vágány tengelye 2,6 m-rel eltolódik. A munkálatok során 2 útátjáró is átépül STRAIL burkolatúra. Az ismertetett munkák eredményeit a menetidő vonatkozásában a 13. ábra szemlélteti.
2018-ban – terv szerint – Mezőpeterd állomás II. sz. átmenő fővágánya, I. sz. vonatfogadó vágánya, 1 sz. kitérője épül át, valamint az állomás páratlan végéhez csatlakozó nyílt vonal 400 m hosszban egy útátjáróval. Emellett épül sk +30 cm magas peron 160 m hosszban és sk +55 cm magas peron 260 m hosszban.

Püspökladány (kiz.)–Báránd (bez.) vonal­szakaszra már jóváhagyták a kiviteli tervet, és folyamatban van a Báránd (kiz.)–Sáp (bez.) vonalszakasz tervezése. A kivitelezés időpontja még nem ismert. Hamarosan megkezdődik a NIF Zrt. beruházásában a vonal szűk keresztmetszeteinek kiváltása és villamosításának tervezése.

„Értől az óceánig” projekt

Debrecen elővárosi közlekedéséről több tanulmány készült az elmúlt években. Ezeknek a tanulmányoknak mindegyike foglalkozott a Debrecen–Nagyvárad vasúti összeköttetés korszerű helyreállításával. Sajnos, a mai napig ezen a téren mindössze a civil kezdeményezéssel megvalósult „Értől az óceánig” projekt ad némi optimizmusra okot. Ennek keretében állomáskorszerűsítések valósultak meg, új megállók létesültek, és elkészült a pocsaj-esztári példaértékű vasút/autóbusz átszállási lehetőséget biztosító, közös peronos állomási első vágány átalakítása is (14. ábra). Megvalósult a vonal valamennyi állomásán az autóbusz-vonat valós idejű utastájékoztatás, valamint a MÁV-Start és a Volán összehangolt menetrend szerint közlekedteti járatait. Ezért a közös peronok nemcsak fizikai lehetőséget biztosítanak az átszállásra, hanem valós átszállóhelyek is lettek.

Kisvárda vasútállomás és környezetének korszerűsítése

Az I. ütemben 36+2 férőhelyes parkoló és kapcsolódó út kialakítására került sor 2017-ben. A II. ütemben kerékpáros és gyalogos-aluljáró építésével két városrész összekapcsolása, magasperon létrehozása és a vágányhálózat felújítása következik. Végül a III. ütemben a régi állomásépület műemlék jellegű felújítása, további parkolók létesítése, környezetrendezés, méltó utasforgalmi és munkakörülmények, akadálymentesítés, valamint új forgalmi és üzemi helyiségek kialakítása szerepel a tervekben.

Létszám és utánpótlás

2009 óta igen nagy hangsúlyt fektetünk az utánpótlásképzésre. Eredményesen veszünk részt a mérnök gyakornoki programban, így a pályás szakemberek pótlása, minőségi cseréje megoldott. Több kulcsfontosságú munkakörben sikerült megfelelő szakmai képességgel rendelkező ifjú mérnököket alkalmazni és kinevezni mind az osztályon, mind a főnökségeken. Az új kollégák nagy része a Debreceni Egyetem Műszaki Karáról érkezett; az ottani építőmérnök-képzés jelentősen hozzájárul igazgatóságunk szakember-­ellátottsági helyzetének javításához.
A Területi Pályalétesítményi Osztály létszáma az öt fő diszpécserrel együtt összesen 19 fő, munkáját 3 főnökség segíti; két pályafenntartási (Debrecen, Nyíregyháza) , illetve a tengelyátszerelő (Záhony). Ezek kezelésében levő vágányok hossza a 3. táblázatban látható.

A Debreceni Pályafenntartási Főnökségen jelenleg 20 fő dolgozik, a szakaszokon a munkatársak létszáma 190 fő.
A főnökség vezetője Makay Dénes, vezetőmérnöke Csók László. Infrastrukturális lehetőségeink szűkössége miatt a Pályafenntartási Főnökség elhelyezését és kialakítását a Területi Igazgatóság épületében tudtuk megoldani. Ennek megfelelően a napi munkavégzés során közvetlen kapcsolatban működünk, ami a folyamatokat jelentősen felgyorsítja.  A Nyíregyházi Pá­lya­fenntartási Főnökség központja 23 fős, a szakaszokon dolgozók összlétszáma pedig 199 fő.
A főnökség vezetője Nagy Gábor, Zomborszky György és Dolhai József a két vezetőmérnök.
A Tengelyátszerelő Főnökség Záhony központja 4 fős, a hozzá tartozó Tengelyátszerelő Üzemegység összlétszáma pedig 25 fő.
A főnökség vezetője Balázs Tibor, az egység vezetője Beregszászi Gábor.
A szakaszok helyzete már kevésbé megoldott. Rövid távon a pályamesteri létszámhelyzet adott, de a nyugdíjba vonulók pótlása már problémát jelenthet. Utánpótlásuk érdekében igyekszünk megfelelő iskolai végzettségű fiatalokat felvenni, majd őket, illetve meglévő dolgozóinkat a MÁV Zrt. Baross Gábor Oktatási Központ képzéseire beiskolázni.
A fizikai létszámnál szintén gondot okoz a viszonylag magas átlagéletkor, illetve az időszakos orvosi vizsgálatot követő korlátozott alkalmassági feltételek, amelyek lassan ellehetetlenítik alaptevékenységünk ellátását.
Szinte esélytelen megfelelő szakmai vég­zettségű dolgozót találni. Az elvándorlás és a korosodás miatt az előmunkás, vasúti járművezető, vonalgondozó és a pályamunkás beosztásban is létszámhiányra kell felkészülnünk. A vonalgondozói létszám jelenleg is lényegesen kisebb a vonalgondozói szakaszok számánál.

Igazgatóságunk műszaki, tudományos eredményei

Hazánkban elsőként Hajdúszoboszló–Ebes állomások között létesült 1956-ban könnyű, hézagnélküli vágány. A gondos előkészítést és a tudományos háttérmunkát Erdőhegyi György fiatal mérnök – később vasúti igazgató – irányította. A vágányt talpfás kivitelben, 48,3 kg/fm súlyú sínekből alakították ki, a meglévő vágány teljes megerősítésével. A síneket elektromos ívhegesztéssel kapcsolták össze. A jelentős eseményt dr. Nemesdy Ervin egyetemi vasútépítési könyvében megemlíti, ám további, könnyen fellelhető irodalma nincs.
A Szerencs–Nyíregyháza vonalon 48 r. sínekkel 1966–67-ben épült hézag­nélküli vágány – az engedélyezett sebesség 120 km/h volt.
Húri Attila vonalbiztos főiskolai szakdolgozatában – a mai napig használt – egykori Commodore 64 számítógépre írt ívkalkulációs programot.
A mátészalkai kollégáknak komoly terhet jelentett az 1980-as évek közepén a 80 km/h sebesség tartása a 400–500 m sugarú ívekben, ezért az országban elsőként alakítottak ki cosinus átmeneti íveket a 110-es vonalon.
A mérőkocsis mérések bevezetésekor a mérethatár-tartományok (A, B, C) megállapításához a Debreceni Pft. Főnökség munkatársai szolgáltatták az alapadatokat.
A záhonyi pályafenntartási szakemberek Bátyi Ferenc vezetésével, Béli János, dr. Horváth Ferenc és dr. Vaszary Pál közreműködésével megalkották a D.57. sz. Építési és pályafenntartási műszaki adatok, előírások a széles nyomtávolságú pályára című útmutatót.
A X. Pályafenntartási konferencia keretében 1996 augusztusában a Záhonyi Pft. Főnökség udvarában automata meteorológiai mérőállomást helyeztek üzembe, mely azóta is szolgáltatja az adatokat az Országos Meteorológiai Szolgálatnak.
A MÁV saját utasításainak szerkesztésében folyamatosan részt vállalnak a debreceni terület munkatársai.
A XVI. Pályafenntartási konferenciát nagy sikerrel rendezte meg a debreceni terület, ekkor jelentették be, hogy 2015-től beindul az egyetemen a pályafenntartási szakmérnök képzés.
Nyugalmazott osztályvezető-helyettesünk, Szabó István oktatja a vasúti szaktárgyakat a Debreceni Egyetem Műszaki Karán, tanársegédként korábban szakértőnk, Laborc Gábor, jelenleg Kun Szabina segíti munkáját.
Az igazgatóság mérnökei rendszeresen publikálnak különböző kiadványokban, szakfolyóiratokban, köztük a Sínek Világában is.
2003-ban Igazgatóságunkról indult út­jára – Erdei János és Hajós Bence közreműködésével – a vasúti hidakat igazgatóságonként bemutató népszerű könyvsorozat, melynek készül a 6., befejező kötete.

Köszönetnyilvánítás

A szerzők külön köszönetet mondanak a cikk elkészültében segítő munkatársaknak. A cikk megírásában közreműködtek: Beregszászi Gábor, Bozó Zsuzsa, Csizmazia Tamás, Erdei János, Kovács 3 Ádám, dr. Kovács Róbert, Kun Szabina, Makay Dénes, Nagy Gábor, Szabó 12 István, Szemerey Ádám. Köszönjük továbbá Képes Gábor és Szabó István személyes közléseit, melyekkel segítették írásunk teljessé tételét.