A II. világháború pusztításait lehetetlen lenne felsorolni is, hiszen minden elágazó állomás vágányai, az állomásépületek és majd minden műtárgy áldozatul esett az eszement rombolásnak. A Tiszántúlon 1944 októberében megkezdődött a helyre­állítás, és márciusra minden vonal járható volt egy vágányon, kivéve a nagy hidakat, melyek az 1950-es évek elejére lettek ideiglenesen, majd az 1960-as évek első felében véglegesen újjáépítve [5]. Évtizedek megfeszített munkájára volt szükség a helyreállításhoz. Mára egyetlen Tisza-híd, a balsai vegyes használatú maradt, melyet azóta sem állítottak helyre.
A háború utáni hatalomátvétel során kerültek állami tulajdonba a gazdasági vasutak, és utolsóként a Debrecen–Nyírbátori HÉV. Ezzel, a GYSEV-et kivéve, megszűntek a magántulajdonban lévő, közforgalmat lebonyolító vasúttársaságok.
Időrend szerint itt következik Záhony-körzet kiépítése, ám ezt a téma fontossága miatt önálló fejezetben tárgyaljuk.
1964-re készült el Debrecenig a – II. vi­lágháború idején kiépített, majd a helyreállításhoz Kaba és Ebes között felszedett – második vágány, és folyamatosan épült tovább Nyíregyházán át Tuzsérig [6].
1966-ban Miskolc felől futott be Nyíregyházára az első villanymozdony. A következő évben készült el a Záhonyig futó vezeték – megteremtve ezzel Hegyes­halomig a folyamatos villamos vontatás lehetőségét. Villamos alállomások épültek Szerencsen, Nyíregyházán, valamint Kisvárdán [7].
Az 1968-as Közlekedési Koncepciónak [8] több vasútvonal vagy vonalszakasz esett áldozatául:

• Fegyverneki GV (760),
• Kisújszállás–Dévaványa – az 1889-ben épült HÉV-vonalon 1971-ben szűnt meg a forgalom, elvágva ezzel a köz­vetlen kapcsolatot a hegyvidék és az Al­föld középső vidéke között. A vágányt el is bontották.
• Kisújszállási GV (760),
• Tarnaszentmiklósi GV (760),
• Kaba–Nádudvar – az egykori 104 sz. vonalon 1971-ben szűnt meg a személyforgalom. Jelenleg az 57+03 szelvényig összekötő vágány, míg a 97+20 szelvényig saját célú vágányként üzemel.
• MÁV Debreceni Kisvasút (760) – Debrecen Fatelep–Nyírbéltek – 1882-ben épült meg az első 21,5 km-es szakasz, majd több részletben 1950-re ért el Nyírbéltekig. Teljes hossza 48 km volt. 1977-ben leállították és megkezdték az elbontását. A belső 16,6 km-es szakaszt sikerült megmenteni azzal, hogy a város tulajdonába került. Jelenleg a DKV Zrt. üzemegységeként működik turisztikai kisvasútként [9].
• Újszentmargitai GV (760),
• Kisvárda–Baktalórántháza – az 1912-ben megnyitott vonalon 1971-ben szűnt meg a forgalom, a vágányokat el is bontották. Emlékét őrzi Kisvárdán a „baktai kihúzó”.
• Jánkmajtis–Kölcse GV (760) – 1957-ben nyílt meg előbb Csaholcig, majd később Kölcséig. A további tervekkel ellentétben 1972-ben bezárták és el is bontották [10].
• Bodrogközi GV (760) – Sárospatak–Királyhelmec, Elágazás–Kenézlő között épült 1913–14-ben. 1921-ben Zemplénagárdig vissza kellett bontani. 1926-ban épült a Sárospatak–Sátoraljaújhely vonalszakasz. A balsai híd kötötte össze a Nyíregyháza-vidéki Kisvasutak Rt. vonalaival. 1976-ban és 1980-ban leállították a forgalmat, és el is bontották.
• Hegyközi Vasút (760) – Sátoraljaújhely–Füzérkomlós között épült 1926-ban, a Bodrogközi Gazdasági Vasúttal egy időben bontották el. Mára csak a pálházi szárnyvonalat üzemelteti az Északerdő Zrt.
• Nyírvidéki Kisvasút (760).

Az országban elsőként 1970–71-ben épült ki és 1972-ben helyezték üzembe a Mezőzombor–Nyíregyháza közötti vonalszakaszon a központi forgalomirányító rendszert (KÖFI). Irányítóterme a Debreceni Igazgatóság épületében a főmenetirányító irodája mellett van. Ennek eredményeként az egyvágányú pálya szállítási teljesítménye megegyezett akár a Debrecen–Nyíregyháza, akár a Sóstóhegy–Kisvárda kétvágányú vonalszakaszéval.
1970-ben három ütemben elkészült Szajol–Nyíregyháza között is a felsővezeték. Alállomások épültek Szajolban, Karcagon és Ebesen.
Az 1980-as évek végére a korábban üdvözítőnek gondolt „keresztfinanszírozás” megbosszulta magát, és a vasútfejlesztések szinte teljesen lecsökkentek, sőt a fenntartási keret is jelentősen beszűkült: „mellékvonalra semmit!”. Ezt a helyzetet tovább nehezítették a politikai változások, melyek hatására töredékére csökkent a teherszállítás, különösen a Budapest–Záhony viszonylatban. A 2000-es évek elejére beállt a korábbi egyharmadára a fuvarozandó mennyiség. A sebesség tartását követelte meg az 1995-ben bevezetett IC közlekedés, különösen a 2006-tól üzemelő kör-IC, mely vonatok a két budapesti pályaudvart kötik össze Miskolc, Nyíregyháza és Debrecen érintésével, illetve fordítva.
A hálózatracionalizálás menthetetlenül elérte a debreceni területet is. Ennek lett áldozata a Fényeslitke Északi rendező pályaudvar teljes vágányhálózata. Az 1980-as években épült, jó állapotú pályaudvar anyaga hálózati szinten felhasználható volt, szemben Fényeslitke Déli rendező pályaudvar már akkor kiszolgált anyagaival. Öröm az ürömben, hogy területünkön sok vágány és kitérő újult meg az onnan kikerült anyagokból – jellemzően sajáterős felújítással [11], [12].
A közgazdasági szemlélet megerősödésével az alábbi vonalakon szűnt meg a személyszállítás 2007-ben, majd 2009-ben a dőlt betűvel szedett vonalakon kevesebb járattal újraindult a személyforgalom:
103 Karcag–Tiszafüred,
107 Sáránd–Létavértes,
112 Nagykálló–Nyíradony,
113 Mátészalka–Zajta,
114 Mátészalka–Csenger,
117 Ohat-Pusztakócs–Polgár–Tiszalök, majd 2009-ben
118 Nyíregyháza átrakó–Balsa (760),
119 Herminatanya–Dombrád (760).
2012-ben elérték az igazgatóság területét az emelt sebességű pályaépítések. A Szajol–Püspökladány és a Püspökladány–Ebes átépítéséről külön fejezetben számolunk be.

Szervezeti változások

Az osztálymérnökségekből 1952 őszén alakult meg a debreceni Épület- és Hídfenntartó Főnökség (ÉHF) és a Pályafenntartási Főnökségek (Pft.) a következő székhelyekkel: Kisújszállás, Debrecen Északi és Debrecen Déli (összevonva 1978-ban [13]), Nyíregyháza és Mátészalka. Az Építési Főnökség Debrecen központtal és há­rom fő-építésvezetőséggel működött: Deb­recen, Szolnok, Záhony. A zá­ho­nyi vá­gányhálózat növekedése megkö­ve­telte előbb a Pft. kirendeltség, majd 1968. január 1-jével az önálló Pályafenntartási Főnökség létrehozását.
A folyamatosan növekvő feladatok el­látására 1978. április 1-jétől önálló Üzemfőnökség és 1980. szeptember 1-jétől Üzemigazgatóság működött Záhonyban 2007-ig.
A 120a sz. Rákos–Szolnok vonal és a szolnoki csomópont 1981–1991-ig tartozott az igazgatóság területéhez – ezalatt a szolnoki Pft. és TEB Főnökség is Debrecenhez tartozott. A debreceni ingatlangazdálkodási szervezet egészen 2015-ig „megtartotta” ezt a területet.
1992 végén MÁV Hajdú Kft. néven gazdasági társasággá alakult az Építési Főnökség. Mellette a záhonyi régióban a miskolci Építési Főnökségből alakult MTM Kft. végzett vasútépítési tevékenységet.
A rendszerváltás okozta teljesítménycsökkenés következtében 1993. március 31-ével megszűnt a mátészalkai főnökség, vonalait Nyíregyháza felügyelte a továbbiakban. Ezzel egy időben olvadt be a bakta­lórántházi főpályamesteri szakasz a nyíregyháziba.
1996 és 2003 nyara között Pályagazdálkodási Főnökség (PGF) néven működtek az egységek, viszonylag nagy mozgástérrel és anyagi lehetőségekkel.
A következő nagyobb változás a megmaradt PGF-ek átalakítása osztálymérnök­séggé – mely nem is hasonlítható a korábbihoz –, ez szakaszösszevonásokat és meg­szüntetéseket is jelentett, Kisújszállás I. és IV. főpályamesteri szakasz, a Nyírvidéki Kisvasút, Záhony III.
A Debreceni Osztálymérnökség 2004. január 1-jével szűnt meg, ez mindhárom megmaradó területen változásokat okozott.
A főpályamesteri szakaszok megszüntetése 2005-ben folytatódott: Sáránd, Nyír­adony, Fehérgyarmat, Záhony IV. Ekkortól az osztálymérnökségeket mérnöki szakasszá fokozták le.
Ebben az időszakban szűnt meg Tiszalök 2006 őszén, végül 2009-ben Kaba.
Közben megszűnt a záhonyi körzet önállósága is, emiatt a tengelyátszerelés 2008 augusztusától a Pályavasúthoz tartozik (er­ről részletesen később).
A Pft. Alosztály megalakításával indult a 2009. év, majd április 1-jétől állt fel a debreceni és a nyíregyházi alosztály, melyek neve 2015 elejétől ismét Pályafenntartási Főnökség.
Az osztálynak hasonlóképpen szinte minden „jelentősebb” időpontban változott a neve, mindenesetre a Pályalétesítményi előtag jól tartja magát.
Jelenleg a területünkön 14 Pft. szakasz (Kisújszállás, Karcag, Püspökladány, Debrecen I., Debrecen II., Tócóvölgy, Nyíregyháza, Demecser, Záhony, Görögszállás, Nyírbátor és Mátészalka, Fényeslitke és Eperjeske rendező pu. székhellyel), továbbá Debrecen telephellyel egy hidász szakasz működik.

A vonalak bemutatása

A Pft. főnökségek vonalait a 4., 5. ábrán, míg a vonalak adatait a 2. táblázatban foglaltuk össze.