Vasúti hidak

Igazgatóságunk vonalhálózatán vasúti ter­het viselő hídszerkezet 940 található. Hídállag típus/darabszám megoszlást ábrázoló diagram (6. ábra) szerint a hidak számának közel a felét a kis nyílású átereszek teszik ki. A típusonkénti összes nyílásfolyómétert mutató diagram (7. ábra) alapján viszont az látható, hogy a nyílásfolyóméter háromnegyedét (75%) az acél- és öszvérszerkezetek adják.

Ez az arány megmutatkozik a hídfenntartási tevékenységben is. Az idő, energia és költségek döntő részét fordítjuk az acél- és öszvérszerkezetek fenntartására.
Jelentős acélszerkezetek a Tisza folyón és annak árterületén vannak Záhony, Tokaj, Tiszafüred és Kisköre települések környezetében, azok nevének használatával. Az országhatáron két Tisza-híd létesült, Záhony–Csap (8. ábra) és Eperjeske–Bátyú között.  A hidak ukrán tulajdonban vannak, de fenntartásukról a két állam közösen gondoskodik. Mindkét hídon fonódott vágány van. A mederszerkezetek nyílástartománya 47–70 m között változik.
A Tiszába torkolló mellékfolyókon lévő acélszerkezetek teszik ki a hídállag másik jelentős hányadát: a Szamos, Kraszna, Hortobágy–Berettyó folyókon és a Keleti-főcsatornán jellemzően 20–60 m nyílástartománnyal.
A vasúti pálya fejlesztésével összhangban kerül sor a műtárgyak fejlesztésére is. Területünkön a Szajol–Debrecen vonalszakasz első ütemében Szajol–Püspökladány között 2012–2015-ben 9 új vasbeton aluljáró épült, 19 vasbeton vonali műtárgy és 2 db acélszerkezet átépítése történt meg. Püspökladány–Ebes között 2017–2020-ban terv szerint folytatódik a vasútvonal felújítása: 4 új aluljáró, 16 vasbeton vonali műtárgy, 2 acélszerkezet átépítését tervezzük.
A Püspökladány–Biharkeresztes–Nagyvárad nemzetközi fővonal fejlesztése során 2014-ben új Berettyó-híd épült 2 × 54,00 m nyílással, valamint átépült 4 vonali műtárgy is.
Terveink között szerepel a kiskörei Tisza-híd felújítása. Az országban ez az egyetlen, közös közúti-vasúti forgalmat lebonyolító híd, váltakozó irányú forgalommal, egy nyomsávon.
További célunk a Szerencs–Nyíregyháza vasútvonal korszerűsítése, benne a tokaji Tisza-híd és az ártéri szerkezetek kiváltása, mintegy 3200 m hosszúságú új völgyhíddal.
A tervezhető karbantartási és felújítási munkákat éves program szerint az FKG Kft. végzi, a beruházó szervezet műszaki ellenőrzése és hathatós üzemeltetői közreműködés mellett.
Saját hidász szakaszunk a felügyeleti tevékenység, a hiba- és zavarelhárítás, valamint a hídgondozás területén látja el a feladatát, illetve közreműködik II. és III. fokú hídvizsgálatok végzésében. Nagyobb volumenű fenntartási (felújítási) munka végzésére – létszámhiány és technológiai fejlesztések lemaradása miatt – a szakasz nem képes.

A záhonyi átrakókörzet 

A 284a–f (Záhony normál vonalak)
és 400/1–6 (Záhony széles vonalak)

A trianoni békediktátum a Tisza kanyarulatát jelölte ki határnak, így Záhony határállomás lett. A bécsi döntéseket követően, Kárpátalja „visszatérése” után, a MÁV és a közlekedésért felelős kormányzat, okulva a trianoni döntés hazai és nemzetközi közlekedési-szállítási útvonalakon okozott hatásaiból, a (Miskolc)–Szerencs–Csap–Bátyú–Munkács fővonal mellett a Nyíregyháza–Csap–Ungvár vasútvonalat is al­kalmassá tette a nagy tengelynyomású tehervonatok használatára.
Az első átrakásra vonatkozó szándék­nyilatkozatok a Szovjetunió és Magyarország között 1941-re datálódnak. Az aláírt szerződés lényeges pontjai: Az áruk érkezése és átrakása a Volóc (Verecke)–Lavocsne határpályaudvarokon történik. A Magyarországról érkező személyek és áruk átszállása, illetve átrakása a Szovjetunió felé Lavocsne állomáson fog megtörténni, míg a Szovjetunió felől érkező szerelvények széles nyomtávon Volócig közlekednek. A tervezett 2-2 normál és széles sínpár, tekintettel az űrszelvényekre, nem fért volna el egymás mellett, ezért csak 1-1 normál és széles vágány épült meg.
A „fonódott sínpár” érdekes magyar technikai újítás volt 1941-ben, 5 évvel később, Záhonyban, illetve Csapon meg is épült, csak – a korábbi elképzeléssel szemben – nem három, hanem négy sínszálat használnak az egyenlőtlen kopás elkerülése érdekében, a két-két sínpárt pedig közös aljra rögzítik.
A II. világháború után Kárpátalja a Szovjetunió része lett, s ennek következményeként a határig átépült a vasúti háló­zat széles nyomtávúra (1524 mm). A kétirányú forgalom megindításához Csap és Záhony között, a Tisza-hídon ideiglenesen széles vágány épült.

A csapi (záhonyi) Tisza-híd helyén 1947–48-ban épült új acélszerkezetű híd, a meglévő pillérekre. Érdekesség, hogy a tervezés és a kivitelezés szovjet vállalatok munkája, míg az acélszerkezetet a Ganz-MÁVAG gyártotta.
1951-ben újjáépült az addig használt széles vágány és egészen Komoróig meg is hosszabbították. Ez a vágány előbb 42,8 kg/fm-es I sínnel, 65 cm-es aljtávolsággal épült, majd 1962-ben 48-as sínnel, 62,5 cm-es aljtávolsággal építették át.
A széles vágányokban megjelentek az R50 és az R65 típusú sínek és a különleges vasbeton aljak, a TSZ, később az LSZ (széles) és az FV jelű (fonódott vágány).
A rakodási-forgalmi igényeknek megfelelően több ütemben történt a körzet fejlesztése. Záhony normál és széles rendező pályaudvara, a koksz- és széncsúszda (9. ábra), a darus átrakóvágányok, a vasérctároló, az átrakó pályaudvarok (Mándok, Tornyospálca), valamint az olajle­fejtő volt az első ütem része.

A fejlesztések folytatódtak a Tuzsér és Komoró közti faátrakóval és -feldolgozóval, ahol a normál és a széles vágányok úgy találkoznak, mint két egymásba fordított fésű fogai. Záhonyban vegyianyag-átfejtő épült, hasonló vágányelrendezéssel, mint a faátrakóban. Az ágerdőmajori (mátészalkai) vonalat új nyomvonalra kellett helyezni, lényegében kelet felől megkerüli Záhony állomást, és északi irányból fut be a személypályaudvarra. Megépült Fényeslitkén a Déli rendező pályaudvar (1964). Csap állomás mentesítésére Eperjeske és Bátyú között új, széles határátmenet épült, Eperjeskén pedig egy rendező pályaudvar.
Eperjeske térségében új átrakó pályaudvar épült (1970), Fényeslitkén kocsijavító bázis, és elkészült a Nyíregyháza–Záhony vonalszakasz villamosítása. Természetesen a kiszolgáló technikát, a rakodógépeket is folyamatosan fejleszteni és cserélni kellett, mert a feladatok, az átrakandó áruk mennyisége és fajtája folyamatosan nőtt, változott.
Záhonyban az állomás mellett megépült az üzemirányító központ, az „500-as” átrakó, és 1977–83 között Fényeslitkén az Északi rendező pályaudvar.