„A vasút az ország tükörképe” – szokták mondani. 1920-ban ez különösen igaz volt, hiszen a Széchenyi által megálmodott, a XX. század elejére Európa élvonalába tartozó vasúthálózat széthullott, az infrastruktúra, a járműállomány és a háttéripar jelentős része is az utódállamokba került. Az anyagi veszteségeken túl a legnagyobb, máig ható veszteséget a vasúthálózat integritásának felszámolása, és a határ menti hálózati elemek ellehetetlenülése jelenti. Mai nehézségeink jelentős része a trianoni békeszerződés által teremtett helyzet következménye.

A vasúti közlekedés kialakulása Európában

Európa vasúthálózata a legrégebbi és a legsűrűbb a világon. Az első közforgalmú lóvasút 1803-ban kezdte meg működését, az első gőzmozdonyt Trevithick 1804-ben építette. A bányavasutakból fejlődött ki a közforgalmú vasúti közlekedés, amelynek úttörője George Stephenson angol mérnök. 1825-ben a Puffing Billy Locomotion No. 1 nevű mozdonyával nyitották meg a világ első közforgalmú gőzüzemű vasútját Stockton és Darlington között. A vasútvonal hossza 40 km, nyomtávolsága 1435 mm volt (1. ábra).

A vasúti közlekedés robbanásszerű fejlődésnek indult. 30 év alatt Európa legtöbb országában beindult a vasúti forgalom, és viharos fejlődés következett (2. ábra).

A gyors fejlődésnek köszönhetően 1850-re a vasúti sebesség rekordja meghaladta a 100 km/h-t. A vasúti ipar bölcsője Anglia volt, így nem csoda, hogy a világrekordot 1850-ben Angliában 125,6 km/h sebességgel az Iron Duke class mozdony érte el, amelynek tengelyelrendezése 2-2-2, majd 4-2-2 volt (3. ábra).

A magyar vasút kialakulása és fejlődése [1]

1827–1828 között kísérletek folytak a pest-kőbányai lebegő vasúttal, de a kezdetleges lóvasúti technológiát nem találták jövedelmezőnek. 1836-ban a király vasútépítéseket lehetővé tevő törvényt fogadott el, 1844-ben kezdődött meg a Pestről induló vasútvonal építése, és a mai Magyarország területén az első vonalat Pest és Vác között 1846. július 15-én nyitották meg (4. ábra).
Nagy lökést adott a vasút fejlődésének gróf Széchenyi István (5. ábra) közlekedéspolitikája, amely az 1848. évi XXX. törvénycikkben konkretizálódott, az országgyűlés 1848. április 7-8-án fogadta el.

A koncepcióban együtt jelenik meg – a mai követelményeket is kielégítő módon – a cél- és az eszközoldal:

• az ország kereskedelmét és iparát olcsó szállítási feltételek biztosításával kell élénkíteni;
• a közlekedés egészét egységes rendszerként kell kezelni, az egyes útvonalak kijelölését összehangoltan kell megoldani;
• a közlekedésfejlesztést a településfejlesztési és vidékfejlesztési elvekkel összehangoltan kell megvalósítani;
• a közlekedés minden eszközét (pályákat, járműveket egyaránt) állami felügyelet alá kell helyezni (6. ábra).

Széchenyi nemcsak a koncepcióalkotással jeleskedett, hanem sokat tett a háttéripar létrehozásáért is.
A vasúti járműgyártásban mérföldkövet jelentett Ganz Ábrahám (1814–1867) munkássága, aki Széchenyi István hívására jött Pestre, és lett a Hengermalom öntőmestere, majd 1844-ben alapított gyárában 1854-ben megkezdte a kéregöntésű vasúti kerekek gyártását.
Hasonlóan az európai fejlődéshez, Magyarországon is rohamléptekkel folyt a vasútépítés, és a kiegyezés évére (1867) a hazai vasúthálózat hossza elérte a 2341 kilométert.
1866-ig 59 vasúttársaságnak 86 074 kéregöntésű kereket adtak el. A százezredik kéregöntésű vasúti kerék 1867. november 23-án készült el. Ebből az alkalomból Ganz Ábrahám vacsorát adott a gyár összes dolgozójának és családtagjaiknak.
1873-ban megkezdődött a MÁV Gépgyárban a gőzmozdonyok gyártása. A mozdonyok gyártása 1873-tól alapvetően osztrák, majd hamarosan saját tervek alapján folyt. Az itt gyártott mozdonyokat már bemutatták az 1878-as párizsi világkiállításon is. A gyártás gyors ütemben bővült. Az 1896-os buda­pesti millenniumi kiállításon a nagyközönség már láthatta az ezredik, Magyarországon tervezett és készült gőzmozdonyt.
Abban az időben Kordina Zsigmond vezetésével nemzetközileg elismert mozdonytervező gárda dolgozott a MÁV Gépgyárban. Az itt gyártott mozdonyok 1900-ban már óránként 100 kilométeres sebességgel tudtak közlekedni (7. ábra).
A vasúti járműgyártás nemzetközi rangját mutatta, hogy a MÁV Gépgyár gyorsvonati mozdonya az 1900-as párizsi világkiállításon nagydíjat kapott. 1902-ben a Ganz-gyárban felépült a vasúti motorkocsiüzem, amely jelentős eredményeit a Jendrassik György (1898–1954) tervezte motorokkal érte el.

A Ganz motorvonatok az európai piacok mellett eljutottak Egyiptomba és Latin-Amerikába is. A második világháború kitöréséig a gyár e korszerű szerelvényekből 550-et exportált.
A vasúti infrastruktúrában is máig ható értékek születtek. Az első pályaudvar 1861-ben Budán készült el. Ez volt a Déli Vasút pályaudvara – a mai Déli pályaudvar. 1877-ben adták át a forgalomnak a Nyugati pályaudvart. Az új épületet a régi fölé emelték, s csak akkor bontották el, amikor az új csarnok elkészült. A Keleti pályaudvar főépülete 1884-re készült el.
1860-tól a kovácsoltvas síneket felváltották az acélból hengerelt sínek.